Koniec automatycznych konwojów?


platooning - koniec autonomicznych konwojów
platooning – koniec autonomicznych konwojów

Tak. To koniec snu o zautomatyzowanych konwojach ciężarówek mknących po autostradach by zaoszczędzić na kosztach paliwa i kierowców. Przypomnę, że kilka lat temu kilka dużych koncernów samochodowych poinformowało o rozpoczęciu prac nad zautomatyzowanymi konwojami ciężarówek. Prym tutaj wiódł Daimler Benz, który wyłożył w ciągu ostatnich lat kilkadziesiąt milionów euro na próby tego systemu. I to właśnie on ogłosił, ze odstępuje od programu.

Idea była (?) jest(?) na tyle popularna, że nawet dorobiła się własnej nazwy: platooning. Jednak nie pomogło to w uratowaniu projektu. Wprawdzie zarówno MAN jak I DAF w dalszym ciągu pracują nad tą ideą, jednak nie ma co ukrywać, że decyzja Daimlera raczej przekreśla pomysł.  Jest tak gdyż właściciel Mercedesa oraz Freightlinera, był najbardziej zaawansowany w testach, co więcej jego zautomatyzowane konwoje miały najwięcej przejechanych kilometrów. Dlatego jego decyzja co najmniej wymaga zastanowienia. A przyczyna rezygnacji jest prosta. W testach okazało się, że ze szczytnej idei zostają mrzonki. Idea platooningu opierała się na koncepcji, że zautomatyzowane ciężarówki poruszające się w konwoju prowadzonym przez żywego kierowcę powinny mieć znaczące oszczędności dzięki możliwości jazdy „zderzak w zderzak”. Równe tempo małe opory powietrza miały dawać oszczędności rzędu nawet 30%. Jednakże testy wykazały, że jest prawie dokładnie odwrotnie. Konwoje powodują wzrost zużycia paliwa! Dzieje się tak, gdyż w warunkach realnego ruchu nie daje się utrzymać konwoju w całości. Zaś rozdzielenie go powoduje konieczność silnych zmian prędkości by konwój odtworzyć w rezultacie zamiast oszczędności pojawiają się koszty. Co więcej rozdzielenie konwoju powoduje konieczność zwiększenia autonomiczności ciężarówek podążających za żywym kierowcą. Specjaliści koncernu doszli więc do wniosku, ze szkoda czasu na taka zabawę skoro i tak wymaga ona autonomicznej ciężarówki. Dlatego też wraz z informacją o przerwaniu projektu pojawiła się informacja, że w najbliższych latach Daimler zainwestuje ponad 600 milionów euro w rozwój technologii autonomicznych ciężarówek

.

Reklamy

Święty Graal EV znaleziony?


Wynalazca glass_battery - ŚwiętegoGraala EV
Wynalazca Glass_battery – Świętego Graala EV – John B. Goodenough

Jest grudzień 2016 roku, gdy kilku autorów w tym dwu znanych: John B. Goodenough oraz Maria H. Braga publikują pracę, która być może wkrótce nagrodzona zostanie Noblem. Tytuł tej pracy to Alternatywna strategia dla bezpiecznego akumulatora (Braga, M.H.; Grundish, N.S.; Murchison, A.J.; Goodenough, J.B. (2016-12-09). „Alternative strategy for a safe rechargeable battery”. Energy & Environmental Science. 10: 331–336. 2017-03-15.). Jest to albo genialna praca, jak już napisałem, godna Nobla, albo największy od zimnej fuzji, humbug naukowy.

O co chodzi?

Krótko mówiąc o idealny akumulator, tzw szklany. Wg. autorów znaleźli sposób na wytworzenie akumulatora który:

1) po pierwsze jest trzy razy bardziej pojemny niż najlepszy w tej chwili akumulator litowo-jonowy;

2) po drugie akumulator może pracować bez istotnej utraty pojemności w temperaturach przekraczających -20 stopni Celsjusza;

3) po trzecie akumulator jest znacznie tańszy niż obecne akumulatory litowo jonowe i może pracować na sodzie a nie w oparciu o lit, a więc mamy do dyspozycji b. tanie źródło jego produkcji – sól morską;

4) po czwarte  i najważniejsze akumulator jest całkowicie bezpieczny – nie wybucha i nie zapala się jak to ma miejsce z akumulatorami litowo-jonowymi.

5) po piąte akumulator może być ładowany w ciągu minut, a nie godzin.

Przyznacie sami, jeżeli tylko choć trochę orientujecie się w tej problematyce, że jest to spełnienie wszystkich marzeń dotyczących akumulatorów.

Oczywiście są i inne cechy sprawiające, że jest on efektywny, ale zostawmy je na razie na boku. I zapytajmy się dlaczego w tytule jest pytajnik. Otóż głównym powodem jest fakt, że wg autorów działanie akumulatora opiera się na zjawiskach kwantowych, a nie klasycznej elektrochemii.  Z punktu widzenia elektrochemii akumulator nie może działać! Gdyż zarówno katoda jak i anoda są wykonane z tego samego metalu. Nie wnikając w szczegóły uniemożliwia to przepływ elektronów a tym samym i  działanie baterii. I może w tym miejscu byłby to koniec dyskusji gdyby nie fakt, że za odkryciem stoi jeden z najważniejszych ludzi związanych z wytworzeniem baterii litowo-jonowej, John B. Goodenough. Człowiek o takim autorytecie w środowisku naukowców, że nikt nie przypuszcza by kłamał, ponieważ nie ma po co. Jest znanym szanowanym naukowcem o ugruntowanym światowym autorytecie.

Tak więc wszyscy wierzą! Do tego stopnia, że znana w branży i ceniona firma Persistence Market Research ogłosiła dodanie do  swojego raportu  o rynku EV rozdziału pod tytułem „Rynek szklanych baterii: analiza globalnych branż i ocena możliwości, 2017 – 2025”.

No cóż bardzo szybko się przekonamy czy to rzeczywiście „szklany” Graal EV. Jeżeli tak, to należy spodziewać się w okolicach 2022 roku gwałtownego załamania rynku samochodów spalinowych, gdyż samochód elektryczny ze szklanymi akumulatorami będzie wreszcie znacznie tańszy niż spalinowy, a jego koszty eksploatacji rzeczywiście znacznie niższe.

Trzymam kciuki!

Nowa Zelandia lata samodzielnie


Latające taksówka bez pilota
Latające taksówka bez pilota

Zephyr Airworks to nowozelandzka filia amerykańskiej Kitty Hawk. Od kilku miesięcy współpracuje z agencjami rządowymi Nowej Zelandii  nad planami przetestowania nowej usługi w ramach programu mającego na celu wspieranie nauki i innowacji w tym kraju, a jest to usługa niezwykła. Firma jest „bardzo” technologiczna. Prezes Kitty Hawk Sebastian Thrun był założycielem Google X, gdzie kierował rozwojem auta bez kierowcy, okularów googla i innych kluczowych projektów. Dyrektor generalny Zephyr Airworks Fred Reid był prezesem zarządu Virgin America, a także byłym prezesem Delta Air Lines i Lufthansa Airlines.

Zdaniem zarządu tej firmy międzynarodowi wynalazcy odkrywają tę firmę na Nowej Zelandii dając jej wyjątkową wiedzę, zasoby i talent. A współpraca z nimi daje zaskakujące korzyści, jeśli chodzi o przekształcanie pomysłów w rzeczywistość. Można się z tym zdaniem zgodzić patrząc na to co ostatnio oferuje. A są to elektryczne samoloty Cora, które zostały zaprojektowane z wykorzystaniem 11 niezależnych wentylatorów podnośnikowych, które umożliwiają oderwanie się w pionie, jak helikopter. Cora ma rozpiętość skrzydeł wynoszącą 11 metrów. Samolot może latać na wysokościach od 150 do 300 metrów przy prędkościach do 180 kilometrów na godzinę. Ma zasięg 100 km. A ma być powietrzną… taksówką miejską!Rozwój opłacalnej usługi taksówek lotniczych jest celem dla kilku dużych firm głównie w USA, ze względu na wiele ważnych kłopotów tradycyjnych środków komunikacji:

  • Drogi powietrzne wykorzystywane w kluczowych celach lotnictwa komercyjnego stały się zatłoczone.
  • Problemy z infrastrukturą pogorszyły się.
  • Brak szybkiego transportu szynowego w większości krajów świata.
  • Wypadki i opóźnienia dręczące tradycyjne systemy transportu 
  • Zatłoczenie wielu autostrad.

No dobrze a dlaczego to taki ważny news? Dlatego, że taksówka ma być autonomiczna, a więc bez pilota, a testy już się zaczęły. Do tego Cora będzie najprawdopodobniej pierwszą testowaną z pasażerami taksówka autonomiczną na świecie. Kto by pomyślał na Nowej Zelandii – brawo!

Protonowa rewolucja w akumulatorach?


bateria protonowa i jej twórcy
bateria protonowa i jej twórcy

Już chyba większość  nowoczesnych urządzeń elektronicznych jest zasilana z baterii litowych – od narzędzi elektrycznych, po coraz większą liczbę samochodów elektrycznych. A jednak czasy dominacji litu mogą się kończyć zanim tak na dobre się zaczęły. Naukowcy z Uniwersytetu RMIT w Melbourne w Australii (Royal Melbourne Institute of Technology) stworzyli bowiem prototyp alternatywnej baterii zasilanej węglem i wodą. Absolutna nowością jest jednak zupełnie nowa zasada działania! Jest to pierwsza w historii bateria protonowa, a przy tym jest to rozwiązanie do magazynowania energii, które wykorzystuje tanie, przyjazne dla środowiska materiały. Ale dlaczego musimy zmienić sposób, w jaki przechowujemy energię? Oto trzy rzeczy, które powinieneś wiedzieć o tym źródle energii przyszłości.

Bateria protonowa wykorzystuje łatwiej dostępne materiały

Tak natura zdecydowała, że zasoby litu na planecie są skoncentrowane tylko w kilku krajach, a inne rzadkie metale, które są wykorzystywane w bateriach litowych, są jeszcze mniej dostępnym, a tym samym bardzo drogim zasobem. W przeciwieństwie do tego, bateria protonowa ma elektrodę wykonaną z węgla, jednego z najobficiej występującego materiału na naszej planecie, i jest ładowana przez rozkład cząsteczek wody. Zaletą nowej baterii jest to, że przechowuje protony w materiale opartym na węglu, który jest tani, zaś protony pozyskiwane są z wody, która jest łatwo dostępna.

Jest ładowalna

Bateria RMIT może być podłączona do portu ładowania tak samo, jak każdy inny akumulator. To, co dzieje się dalej, jest niezwykle proste: energia elektryczna z zasilacza dzieli cząsteczki wody, generując protony, które wiążą się z węglem w elektrodzie akumulatora. Protony są następnie ponownie uwalniane, aby przejść przez ogniwo paliwowe, gdzie oddziałują z powietrzem, tworząc wodę i wytwarzając energię. Jednocześnie testowana w laboratoriach RMIT bateria protonowa okazała się bardzo efektywna. Już niewielka bateria – o powierzchni czynnej wynoszącej zaledwie 5,5 centymetrów kwadratowych  może przechowywać tyle energii na jednostkę, co dostępne w sprzedaży akumulatory litowo-jonowe.

Jest ekologiczna

Wydobywanie surowców do baterii jak lit  i inne metale ziem rzadkich, może mieć wiele konsekwencji dla środowiska, jak chociażby konieczność składowania chemikaliów w ekosystemach. Przetwarzanie materiałów przewodzących (głównie metali) wymaga znacznej ilości energii, co w dalszym ciągu najczęściej oznacza energię elektryczną pochodzącą z paliw kopalnych. Tymczasem wytwarzanie węgla, czy wody potrzebnej do tej nowej baterii ma praktycznie zerowy wpływ na środowisko; obecnie główny wpływ baterii na środowisko wynikałby z konieczności wyprodukowania energii elektrycznej wykorzystywanej do jej ładowania.

Ale czy jest?

Naukowcy z  RMIT szacują, że ich bateria protonowa może być dostępna komercyjnie w ciągu pięciu do dziesięciu lat. Czy spełni pokładane w niej nadzieje? Trudno powiedzieć – wiele obiecujących wynalazków leży bowiem w lamusie historii, gdyż nie spełniły się pokładane w nich nadzieje. Przykład ten jednak pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze istnieje alternatywa dla baterii litowych. A po drugie istnienie takiej alternatywy jest konieczne. Chociażby ze względu na niezwykle dynamicznie rosnące zapotrzebowanie na wydajne akumulatory, zwłaszcza jeżeli chodzi o samochody elektryczne. W końcu wszyscy nawet jeżeli nie chcemy będziemy jeździć  „na prąd”. Tania bateria, a taką byłaby bateria protonowa, może sprawić, że wreszcie samochody elektryczne będą tańsze od spalinowych.

Pierwszy wypadek spowodowany przez samochód autonomiczny?


selfcarOd początku testów samochodów autonomicznych firmy Google czyli od wiosny 2014 roku  do roku 2016, były one zaangażowane w prawie tuzin kolizji w Mountain View. W większości przypadków samochody Google uderzane od tyłu. Nikt nie odniósł poważnych obrażeń. A w żadnym z incydentów nie stwierdzono winy samochodu autonomicznego. Dlatego trudno się dziwić burzy jaka podniosła się po pierwszym zdarzeniu , które być może jest pierwszym odnotowanym przypadkiem, gdy wina leżała po stronie automatu. Te spore zastrzeżenia wynikają z faktu, że zdarzenie miało charakter drobnej kolizji i obie strony uznały, że nie będą prowadzić do szczegółowego rozstrzygnięcia winy. Dlatego na dzień dzisiejszy uznaje się, że winny był pojazd Google, tyle że nie sprecyzowano czy to wynik błędu oprogramowania, czy też wina leży po stronie siedzącego w pojeździe kierowcy testowego…

W czasie zdarzenia autonomiczny Lexus jechał z prędkością 2 mph (niespełna 4 km/h), kiedy wykonał ruch w bok, a jego lewy przód uderzył w prawą stronę autobusu, który jechał prosto z prędkością  około15 mph. Jak widać zdarzenie miało charakter niewielkiej stłuczki. Kierowca testowy samochodu – który zgodnie z prawem stanowym musi znajdować się na przednim siedzeniu, aby złapać kierownicę, gdy jest taka potrzeba – sądził, że autobus ustąpi i nie przejął kontroli przed kolizją. Opublikowany po zdarzeniu raport nie rozwiązuje problemu. Jednakże to co wywołało burzę to fakt, że Google w pisemnym oświadczeniu napisało: „Wyraźnie ponosimy odpowiedzialność, ponieważ gdyby nasz samochód się nie poruszył, nie byłoby kolizji”. Jak tłumaczy Chris Urmson, szef projektu auta samojezdnego Google, „Lexus poruszał się, zanim autobus zaczął przejeżdżać” i doprecyzował: „Widzieliśmy autobus, śledziliśmy autobus, myśleliśmy, że autobus zwolni, zaczęliśmy się wycofywać, pozostał jednak pewien impet”.  Zdarzenie jednak ma skutki negatywne dla Google, gdyż zaktywizowało ludzi przeciwnych robotom na ulicach.  Jak stwierdzili liderzy tego ruchu: „Najwyraźniej samochody autonomiczne Google nie mogą niezawodnie radzić sobie w codziennych sytuacjach drogowych. Musi być licencjonowany kierowca, który może przejąć kontrolę, nawet jeśli w tym przypadku kierowca testowy nie wprowadził go tak, jak powinien.”

Podsumowując zdarzenie, mimo, że niejednoznaczne najprawdopodobniej nie wpłynie negatywnie na rozwój samochodów autonomicznych.

Poduszka na dachu


poduszka powietrzna na dachu pojazdu
poduszka powietrzna na dachu pojazdu

Ford opatentował poduszkę dachową. Zdaniem autorów pomysłu poduszka ma chronić pasażerów pojazdu, gdy ten będzie dachował. To ciekawa koncepcja, Zwłaszcza w sytuacji gdy uświadomimy sobie, ze dachowanie wcale nie jest tak rzadkie. Z drugiej jednak strony zastanawia skuteczność tego rozwiązania. I to nie tylko ze względu  na trudności chociażby w uchwyceniu powodu , który wyzwoli, odpali ładunek pirotechniczny poduszki. Nie powinna bowiem ona być nadymana w każdej sytuacji, a jedynie w trakcie dachowania. Pytaniem, które wyzwala wątpliwości jest fakt, ze Ford dotąd nie zastosował swojego patentu w żadnym pojeździe pomimo, że do skutecznego opatentowania doszło już w zeszłym roku, czyli, że sam pomysł musi mieć już kilka lat. Stawia to pod znakiem zapytania skuteczność oferowanej przez taka poduszkę ochrony. A może tylko chciano zablokować pewien pomysł, co często się zdarza w amerykańskim systemie prawnej ochrony patentowej.

Bez względu jednak jak jest, należy przyklasnąć wszelkim pomysłom zmierzającym do poprawy  bezpieczeństwa biernego pasażerów pojazdów.

6×6 na prąd


nikolaNikola Motors i  Tesla Motors nie mają nic ze sobą wspólnego, z wyjątkiem ich nazwy inspirowanej przez słynnego inżyniera i fizyka Nikolę Teslę. Jednak być  może jest też coś  wspólnego, a to z powodu niedawno pokazanej  przez Nikola Motors koncepcji elektrycznego ciągnika 6×6 czym uprzedził podobny ruch Tesli.

Nikola One Study oferuje  zasięg 1200 mil (1931 km) i łączną moc ponad 2000 KM przy niebotycznym momencie obrotowym ponad 3700 Nm (5017 Nm). Tę moc i moment obrotowy Nikola One zawdzięcza sześciu silnikom elektrycznym (po jednym na każde koło) i  napędzanym gazem ziemnym, jak to ładnie nazwano, „zwiększaczem zasięgu”(Natural gas range extender), czyli generatorem prądu opartym o turbinę gazową. Przyspieszenie od 0 do 60 mph (96 km / h), z pełnym obciążeniem, trwa około 30 sekund, Co czyni ciągnik najszybszym na świecie drogowym pojazdem użytkowym, gdyż z silnikiem wysokoprężnym zajęłoby to dwa razy tyle czasu.

Moc jest dostarczana kołom przez 100 procentowy napęd elektryczny 6×6, który czerpie energię z gigantycznej baterii o pojemności 320 kWh. Pojazd wyposażony jest w system hamowania regeneracyjnego oraz w pełni niezależne zawieszenie. Producent twierdzi. że maszyna może wspiąć się na stok o nachyleniu sześciu procent ciągnąc maksymalny ładunek w tempie  65 mph (105 km /h). Dla porównania, tej samej klasy ciężarówka z silnikiem diesla, w podobnych warunkach, będzie mieć poważne kłopoty by utrzymać 35 mph (56 km/h).

Wyposażenie kabiny Nikola One też jest niezwykłe. M. in. kokpit jest wyposażony w 15-calowy ekran dotykowy, Zestaw wskaźników to 10-calowy wyświetlacz, na pokładzie dostępny jest  4G LTE internet i Wi-Fi, panoramiczne szyby, szyberdach, kamery obserwujące 306-stopni wokół pojazdu, 42-calowy telewizor, mikrofalówka, dwa pełnowymiarowe łóżka i pełnowymiarowa lodówka z zamrażarką. Zasilane są 320 kWh akumulatorem i podobno pozwalają kierowcy na pobyt w kabinie przez prawie tydzień. Oczywiście zawsze jest też dostępna turbina gazowa by podładować akumulatory.

W USA koszty operacyjne dla ciągników siodłowych z  ciężkim silnikiem Diesla  są gdzieś pomiędzy 40 a 60 centów za milę, ale Nikola Motors stwierdza, że ich maszyna jest zdolna pojechać za połowę tej kwoty, czyli 20-30 centów za milę.

Producent pracuje nad prototypem i zaczął brać rezerwacje, za 1500$. Plan jest taki, aby stworzyć program najmu na kierowców ciężarówek, aby płacić około $ 5,000 miesięcznie, co będzie zawierać opłatę leasingową, nieograniczone paliwo, nieograniczoną liczbę przejechanych mil, konserwację i gwarancję. Co 72 miesięcy lub 1.000.000 mil (1.609.344 km) będzie można otrzymać nowy pojazd, bez dodatkowych kosztów.

Ceny za Nikola One będą wahać się od $ 350.000 do $ 415000, w zależności od opcji.