O historii transportu słów kilka


Jak bardzo cały transport zależy od technologii, czy to koła, silnika odrzutowego czy układu komputerowego, w dzisiejszych czasach nie można przecenić. Ale transport to nie tylko technologia – to cały system technologii: ludzie, energia, pieniądze i pomysły. Ponieważ transport jest tak ważny w handlu (i nie tylko), ponieważ – dosłownie i w przenośni – tyle na nim jeździ, był on przedmiotem ogromnej liczby przedsięwzięć wynalazczych. Od bardzo dawna inwestowano gigantyczne sumy pieniędzy w ulepszoną technologię transportową, a transport zmieniał się w sumie przełomów technologicznych  wielkich i małych.

Technologia transportu obejmuje wiele powiązanych obszarów. Moc napędowa, oczywiście, jest jedną z kluczowych wartości decydujących o jakości transportu. Wczesne pojazdy były ciągnięte przez siłę ludzką lub zwierzęcą, może przez kapryśny wiatr. Silniki parowe zasilały lokomotywy i statki w XIX wieku. Silnik spalinowy został wynaleziony w latach 80-tych XIX wieku i niemal natychmiast wykorzystywany w samochodach osobowych i ciężarowych. Silnik odrzutowy został wynaleziony w okolicach II wojny światowej. Każdy z tych wynalazków został ulepszony (i ciągle jest ulepszany) o tysiące dodatkowych innowacji. I to te mniejsze, mniej oczywiste, technologie sprawiły, że transport był tańszy i szybszy. Innowacje nie tylko samego transportu ale i metod jego produkcji, od systemów ewidencyjnych Baldwin Locomotive Works przez linię montażową Henry’ego Forda do systemu Toyota just-in-time, sprawiły, że transport osobisty stał się przystępny praktycznie dla wszystkich.

pexels-photo-258455.jpegIstotne były również innowacje w systemach kontroli. Linie kolejowe wymyśliły nowe techniki zarządzania, a także systemy przełączania i łączności, aby utrzymać pociągi na dobrej drodze i na czas. Inżynierowie opracowali światła drogowe, węzły przesiadkowe i tysiące innych systemów projektowania i sterowania, aby utrzymać ruch w ruchu.

Dawniej ludzie podróżowali „pod własną parą”, lub wykorzystali moc natury (wiatr, nurt wody) lub zwierząt, aby przenosić się z miejsca na miejsce. Jednak użycie pary wodnej w transporcie na początku XIX wieku pozwoliło ludziom skokowo przekroczyć granice natury – aby iść szybciej i dalej, i nieść więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

Zarówno wynalazcy, jak i przedsiębiorcy majstrowali przy silnikach parowych, szukając sposobów wykorzystania energii parowej do przemieszczania pasażerów i ładunków. Robert Fulton wypuścił na rynek pierwszy udany komercyjny serwis parowców na rzece Hudson w 1807 roku. W ciągu paru lat parowce walczyły w górę iw dół amerykańskich rzek i wzdłuż wybrzeży, przewożąc tysiące pasażerów i ton ładunku.

W połowie stulecia statki przecinające oceany również zasilane były parą, co drastycznie skracało czas podróży. Podróż, która zajmowała ponad 5 tygodni w 1800 roku, zajęła 18 dni w połowie wieku i tylko 5 dni po jego zakończeniu.

Pierwsze komercyjne linie kolejowe zaczęły działać w latach trzydziestych XIX wieku.  Inżynierowie zbudowali mosty i tunele, i położyli dziesiątki tysięcy mil torów. Do 1890 r. Koleje przewoziły ponad pół miliarda pasażerów i ponad 690 milionów ton ładunku.

Pod koniec XIX wieku silniki parowe w brzuchach statków i lokomotyw zmieniły krajobraz i życie świata.

W pierwszej połowie XX stulecia wynalazcy wykorzystali nowe źródła energii zarówno dla starych, jak i nowych rodzajów transportu. Silniki elektryczne i silniki spalinowe napędzały łodzie, wózki, pociągi, samochody i samoloty.

pexels-photo-590839.jpegWiększość lokomotyw kolejowych nadal poruszała się dzięki parze, ale w latach dwudziestych kolej zaczęła eksperymentować z innymi formami energii. Niektóre zelektryzowały swoje linie i  lokomotywy, a inne wprowadziły silniki Diesla, co ostatecznie pozwoliło pociągom na przeniesienie większej ilości towarów przy mniejszej liczbie pracowników.

Na oceanie statki stały się bardziej wydajne, ponieważ olej zastąpił węgiel jako paliwo. Zaś silniki tłokowe zostały zastąpione przez turbiny. Na wodach przybrzeżnych i śródlądowych zaczęły pojawiać się komercyjne łodzie rybackie i statki wycieczkowe napędzane przez nowe silniki spalinowe.

Wczesne wersje samochodu napędzane były parą i (sic!) elektrycznością, a także benzyną. Ale dwa czynniki pomogły wepchnąć samochody napędzane benzyną na czoło peletonu: silniki spalinowe były lżejsze i bardziej wydajne niż ich odpowiedniki parowe, a nowe odkrycia złóż ropy oznaczały stały i obfity dopływ taniej benzyny. Te nowe pojazdy były początkowo prymitywne – musiały zostać uruchomione, aby uruchomić i wiele funkcji, które bierzemy za pewnik, takich jak światła i kierunkowskazy. Po 1919 r. Silnik z zapłonem samoczynnym sprawił, że samochody były łatwiejsze w użyciu. A w latach 1920-tych podróże w każdą pogodę stały się możliwe, gdy zamknięte samochody stały się normą i dodano takie funkcje, jak np. grzejniki.

flight-sky-earth-space.jpgSilnik spalinowy nie tylko popchnął ludzi na drogę, ale także posłał ich w niebo. Dzięki własnoręcznie zbudowanemu silnikowi i dwóm ręcznie rzeźbionym śmigłom, Orville Wright odbył pierwszy lot w 1903 roku – był w powietrzu przez 12 sekund. Pięć lat później, z nowym i ulepszonym samolotem, on i jego brat Wilbur latali ponad godzinę. W ciągu następnych pięćdziesięciu lat postępy w projektowaniu lotniczym i silnikach tłokowych pozwoliły nie tylko zacząć latać wyżej, szybciej i dalej, ale na lot mógł sobie pozwolić każdy.

Po drugiej wojnie światowej, futuryści wyobrażali sobie latające samochody w każdym garażu, poczta miała być dostarczona przez rakiety i każdy z nas miał posiadać osobiste transportery, które mogą nas przesłać przez miasto. Ale ta przyszłość nigdy się nie wydarzyła. Samochody, samoloty, pociągi i statki z 2000 roku nie różnią się zbytnio z zewnątrz od tych, które widzieliśmy w 1950 roku. Ale za kulisami – w kokpicie i na mostku, w wieży kontrolnej i pod maską prawie wszystko się zmieniło.

Silnik odrzutowy wzniósł samoloty na nowy poziom, zapewniając płynniejszą i szybszą jazdę. Silnik Diesla zastąpił silnik parowy w pociągach. A w samochodach nowe urządzenia elektroniczne kontrolowały zapłon, spalanie i wiele innych aspektów podróży.

Ale bardziej niż mechaniczna magia, to komputery przekształciły transport w końcu XX wieku. W samochodach kontrolowały one przekładnie, temperaturę, a nawet zaczęły pomagać kierowcom w hamowaniu. Zaawansowane systemy komputerowe w kontroli ruchu lotniczego śledziły dziesiątki tysięcy lotów dziennie, pomagały kontrolować pociągi i miejskie systemy transportu zbiorowego. Radar i nowe technologie nawigacyjne sprawiły, że statek czy samochód podróżuje bezpieczniej.  Komputery podłączone do systemów satelitarnych śledzą każdą barkę, każdy pociąg, każdą ciężarówkę – a nawet każdą paczkę w systemie przesyłu.

Co do przyszłości, kto wie, co przyniesie? Może pojawią się wreszcie i rakiety, i transportery osobiste, żeby nas przesłać przez miasto. Oczywiste jest, że technologia będzie nadal zmieniać transport, a transport nadal będzie zmieniać nasze życie

Reklamy

Jak prawo wpływa na transport


Ten temat jest tak obszerny (i niestety niezbyt optymistyczny), że ja postaram się skupić tylko na krótkich przemyśleniach dotyczących historycznych doświadczeń w tym zakresie. A jak już jesteśmy przy historii transportu, to chyba nie ma bardziej przekonującego przykładu, obrazującego ów wpływ prawa na losy transportu, jak Locomotive Act z 1865 roku (w rzeczywistości nie był to jeden akt, a ich szereg wydawanych w przeciągu kilkunastu lat, ale to nie jest tu tak istotne). Prawo to zostało uchwalone pod naciskiem opinii publicznej, która była wstrząśnięta wypadkami na drogach Wlk. Brytanii, spowodowanymi nowymi wówczas omnibusami parowymi, przewożącymi ludzi i ładunki. No cóż, można powiedzieć, że sytuacja doskonale pasuje do co najmniej dwu przysłów, że dobrymi chęciami jest wybrukowane piekło i  zrobiono tak, że wylano dziecko z kąpielą. Dlaczego? Zły akt prawny jest wtedy, gdy wymusza jakieś zachowania, bez wnikania w przyczyny, dla których jest źle. Innymi słowy pływa się po powierzchni rzeczy. W tym konkretnym przypadku złem był nowy pojazd. Nikt nie pomyślał, że złem są wypadki, a nie pojazd. To tzw. myślenie życzeniowe, niestety obecne powszechnie i w naszych czasach. Locomotive Act tymczasem narzucił drastyczne i (z dzisiejszego punktu widzenia) śmieszne ograniczenia na poruszanie się pojazdów bezkonnych. Do bardziej zabawnych niewątpliwie należał obowiązek, by każdy taki pojazd był poprzedzany przez człowieka z czerwoną flagą (stąd też pochodzi inna nazwa omawianego prawa: Red Flag Act).

la1

Prawo odniosło swój skutek, ilość wypadków się (na jakiś czas) zmniejszyła. Jednakże konsekwencje tego prawa dla rozwoju transportu w Wlk. Brytanii były katastrofalne. Przed jego ogłoszeniem Zjednoczone Królestwo było absolutnym liderem rozwoju nowych „samochodów”, dzisiaj powiedzielibyśmy że było liderem przemysłu automotive. Po jego uchwaleniu, bardzo szybko stało się jego outsiderem. Uderzenie było tak silne, że nigdy już Anglia nie odzyskała prymatu w tej dziedzinie, a dzisiejsi potomkowie muszą poruszać się samochodami marek zagranicznych (rodzime zaś pozostają w rękach zewnętrznych koncernów).

Spróbujmy więc podsumować tę sprawę krótko. Po pierwsze ustanawiając prawa patrzmy głębiej, niż tylko na to co widać na pierwszym planie. Nie starajmy się regulować bezpośrednio zachowań nakazami/zakazami, starajmy się nagradzać zachowania pożądane, tak by opłacało się zachowywać się zgodnie z wolą prawodawcy. I patrzmy zawsze w przyszłość. Tradycje są dobre i ważne, lecz zawsze muszą powstawać nowe… Szczególnie gdy myślimy o transporcie.

Autor jest właścicielem giełdy ładunków eSpedytor.pl

Przyczynek do rozumienia historii transportu


koń vs pociąg
koń vs pociąg

W kilku słowach chciałby opisać bardzo ciekawe interpretacje naukowe, które budują , w mojej ocenie, poważne wątpliwości co do naszego zrozumienia mechanizmów, które kierują rozwojem ludzkości, a w szczególności rozwojem transportu.

Pierwsza z tych analiz , dokonana w USA,  stanowi próbę odpowiedzi na pytanie czy rozwój kolei w  drugiej połowie XIX wieku w Stanach był uwarunkowany wyczerpaniem się możliwości transportu konnego. Skąd w ogóle to pytanie? Otóż wynika ono z rozpowszechnionej tezy, że nowe rozwiązanie techniczne pojawia się i rozwija, gdy wyczerpują się możliwości techniczno- ekonomiczne rozwiązania stosowanego do tej pory. I cóż wyszło z tych skomplikowanych analiz amerykańskich naukowców? Otóż okazało się to nieprawdą! Transport konny tak na dobrą sprawę jeszcze się nie rozwinął w młodych Stanach Zjednoczonych, gdy kolej położyła mu kres.Dodajmy kolej, która wbrew mitologii wcale nie była ani tańsza, ani specjalnie szybsza niż dobrze zorganizowana sieć dyliżansów. O zwycięstwie kolei zdecydowało: parcie młodego społeczeństwa amerykańskiego do nowego oraz tania siła robocza z Chin, której w systemie dyliżansów nie dało się wykorzystać.

I drugi przypadek, w którym tym razem szkoccy naukowcy postanowili sprawdzić co jest bardziej opłacalne system transportu publicznego czy indywidualny transport samochodowy. I ponownie po wzięciu pod uwagę ogółu kosztów analiza wykazała, że zorganizowany transport komunalny jest znacznie mniej efektywny ekonomicznie niż transport oparty o prywatne samochody. Jedyną zaletą transportu komunalnego okazało się mniejsze zapotrzebowanie na przepustowość dróg. Jednak nie przekłada się to na koszty ich budowy, te bowiem w głównej mierze zależą od maksymalnego obciążenia, a to jest większe dla transportu publicznego.

Jaki wniosek może nasunąć się po przytoczeniu tych dwu przykładów. Ano jeden zasadniczy, że nie jesteśmy wcale tak racjonalni jak by się wydawało: kierujemy się w znacznie większym stopniu wrażeniami niż logiką i że rozwój historyczny, zobrazowany tu na przykładzie transportu, jest znacznie mniej logiczny niż wynikałoby to nawet z poważnych opracowań historycznych.

autor jest właścicielem serwisu transportowego espedytor.pl