Nowy MAN TGX


Złoty MAN TGX

Nowy flagowy pojazd TGX firmy MAN postanowił przede wszystkim uwieść kierowcę. A ma nadzieję to zrobić dzięki nowej kabinie, zmniejszonemu zużyciu paliwa i wielu innym ulepszeniom. Angielski portal Trucking wziął go na jazdę próbną…

Podczas niedawnej premiery, w hiszpańskim porcie Bilbao, MAN dał dziennikarzom do dyspozycji szereg TGX do przetestowania. Portal wziął do oceny ciągnik siodłowy o mocy 470 KM, załadowany do 32 ton,  poniżej zamieszczamy krótkie uwagi jakie ma serwis Trucking do testowanej maszyny.

Już wchodząc do kabiny, zauważalne są różnice. Stopnie dostępu są teraz wpuszczone w kabinę (oszczędzając twoje golenie), zaś u dołu drzwi kierowcy zauważysz zestaw przycisków, który umożliwia kontrolę świateł awaryjnych, regulację świateł manewrowych itp. Bez konieczności wchodzenia na górę. Przydatny akcent.

Nowa pozycja za kierownicą jest wygodna – przy dużym wzroście kierowcy doceni on z pewnością dodatkowy poziom regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy. Ale irytujące, że w dzisiejszych czasach, nie ma oczywistego miejsca na telefon.Byc może chodzi o to, aby podłączyć go przez Bluetooth i włożyć do szuflady – ale w tak zaawansowanej technologicznie cyfrowej kabinie pominięcie dedykowanego uchwytu lub indukcyjnej podkładki ładującej jest straconą szansą.

Po ruszeniu w końcu niezbyt małego pojazdu od razu uderza, jak lekkie jest sterowanie. Nie trzeba było żadnego wysiłku, aby objechać jednostką wokół ronda, czy kręcąc się drogami dojazdowymi i głównymi ulicami prowadzącymi z miasta.

W rzeczywistości sterowanie może być nawet zbyt lekkie w stosunku do przyzwyczajeń przeciętnego kierowcy, co w teście było widoczne kiedy pojazd był na autostradzie jadąc około 90 kmh – TGX poczuł się trochę niepewnie na zakrętach.

Bilbao jest górzyste i często w czasie testu pojazd wspinał się na długie, szerokie wzgórza. Sześciocylindrowa jednostka napędowa D26 o mocy 470 KM zachowała się dobrze przy 32 tonach na pace. Przy prawie 15 KM na tonę wspinała się bez problemów pod górę – choć na niektórych bardziej stromych drogach trzeba było wykorzystać przekładnię. Jednak ustawienia szybko przełączającej skrzyni biegów TraXon w trybie Performance wygładziło wszystko.

Widoczność w nowej kabinie jest znacznie lepsza niż w modelach wcześniejszych. Na szczególną uwagę zasługują nowe lusterka. Zostały one nieco przesunięte do tyłu, a nowe ustawienie pozwoliło usunąć martwy punkt, który nękał TG poprzedniej generacji.

Zupełnie nowy cyfrowy pulpit nawigacyjny nie wymagał czasu na naukę. Sterowanie na kierownicy jest intuicyjne i zdaniem portalu MAN jest tu zwycięzcą zdalnej rywalizacji z Actrosem, dzięki nowej tarczy SmartSelect. Jest znakomita – podpórka na nadgarstek sprawia, że ​​korzystanie z niego podczas jazdy jest bardzo wygodne i nie trzeba ruszać ręką, aby dotykać ekran, co oznacza, że ​​nasze oczy pozostają na drodze znacznie dłużej. Jest również bardzo szybki, bez śladu opóźnienia w reakcji na nasz dotyk.

Testowany egzemplarz TGX’a został wyposażony w nowy zestaw bezpieczeństwa, taki jak asystent zmiany pasa ruchu, który ściągnie ciężarówkę z powrotem na pas, jeśli zacznie dryfować oraz nowy asystent skrętu, który może ostrzec kierowcę o pieszych, rowerzystach lub pojazdach obok ciężarówki podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Niestety, nie działały one w pojeździe testowym, więc brak opinii co do ich skuteczności i przydatności.

Generalnie portal jest pod wrażeniem nowego TGX, który zdaniem jego dziennikarzy jest wygodny, cichy i zaprojektowany z myślą o kierowcy. Wieloletni fani MAN będą zadowoleni – i uważamy, że nowa kabina zrobi wiele, aby przekonać nowych klientów do siebie poprzez widoczne podwyższenie jakości i użyteczności.

Koniec automatycznych konwojów?


platooning - koniec autonomicznych konwojów
platooning – koniec autonomicznych konwojów

Tak. To koniec snu o zautomatyzowanych konwojach ciężarówek mknących po autostradach by zaoszczędzić na kosztach paliwa i kierowców. Przypomnę, że kilka lat temu kilka dużych koncernów samochodowych poinformowało o rozpoczęciu prac nad zautomatyzowanymi konwojami ciężarówek. Prym tutaj wiódł Daimler Benz, który wyłożył w ciągu ostatnich lat kilkadziesiąt milionów euro na próby tego systemu. I to właśnie on ogłosił, ze odstępuje od programu.

Idea była (?) jest(?) na tyle popularna, że nawet dorobiła się własnej nazwy: platooning. Jednak nie pomogło to w uratowaniu projektu. Wprawdzie zarówno MAN jak I DAF w dalszym ciągu pracują nad tą ideą, jednak nie ma co ukrywać, że decyzja Daimlera raczej przekreśla pomysł.  Jest tak gdyż właściciel Mercedesa oraz Freightlinera, był najbardziej zaawansowany w testach, co więcej jego zautomatyzowane konwoje miały najwięcej przejechanych kilometrów. Dlatego jego decyzja co najmniej wymaga zastanowienia. A przyczyna rezygnacji jest prosta. W testach okazało się, że ze szczytnej idei zostają mrzonki. Idea platooningu opierała się na koncepcji, że zautomatyzowane ciężarówki poruszające się w konwoju prowadzonym przez żywego kierowcę powinny mieć znaczące oszczędności dzięki możliwości jazdy „zderzak w zderzak”. Równe tempo małe opory powietrza miały dawać oszczędności rzędu nawet 30%. Jednakże testy wykazały, że jest prawie dokładnie odwrotnie. Konwoje powodują wzrost zużycia paliwa! Dzieje się tak, gdyż w warunkach realnego ruchu nie daje się utrzymać konwoju w całości. Zaś rozdzielenie go powoduje konieczność silnych zmian prędkości by konwój odtworzyć w rezultacie zamiast oszczędności pojawiają się koszty. Co więcej rozdzielenie konwoju powoduje konieczność zwiększenia autonomiczności ciężarówek podążających za żywym kierowcą. Specjaliści koncernu doszli więc do wniosku, ze szkoda czasu na taka zabawę skoro i tak wymaga ona autonomicznej ciężarówki. Dlatego też wraz z informacją o przerwaniu projektu pojawiła się informacja, że w najbliższych latach Daimler zainwestuje ponad 600 milionów euro w rozwój technologii autonomicznych ciężarówek

.