Co zrobić z zużytymi oponami?


zużyte opony
Kilometry kwadratowe zużytych opon

Gdy w końcu wyrzucamy stare opony nie do końca zdajemy sobie sprawę, że ich dalszy żywot przeważnie kończy się na śmietnisku. W skali świata ledwie 30% opon podlega recyklingowi. i choć najwyższe wskaźniki recyklingu dotyczą Europy to w dalszym ciągu ponad 50% opon pozostaje nieprzetworzonych. Według ONZ świat wytwarza rocznie ponad 24 mln ton odpadów w postaci zużytych opon, z czego około 15 mln ton, jest wyrzucane na składowiska. A jest to duży kłopot. Próbowano się różnie pozbywać opon, robiono z nich nawet sztuczne morskie rafy czy falochrony. Jednak to wszystko półśrodki- opony zajmują coraz większą przestrzeń. wód jest prosty opony są trudne w recyklingu,a sam proces kosztowny.

 

Istnieją trzy główne sposoby wykorzystania starych opon:

  • spalanie na ciepło;
  • piroliza (rozkład termiczny) w celu otrzymania ciekłych produktów podobnych do oleju;
  • mechaniczne rozdrabnianie dalszego przetwarzania kauczuku miękiszu produktów gumowych.

Niestety  żaden z nich nie może być uważany za bezpieczny dla środowiska. Być może radę na to znaleźli  naukowcy Wydziału Chemii i  Środowiska Uniwersytetu w Odessie. Opracowali nową metodę recyklingu zużytych opon przez..  zamrożenie. Tyle że do temperatury ciekłego azotu Główną zaletą jest brak odpadów i pełne bezpieczeństwo dla środowiska.
Nie wystarczy tylko zamrozić opony do bardzo niskiej temperatury ciekłego azotu. „Po zamrożeniu i oddzieleniu kordu (części metalowe), guma, która jest w stanie szklistym, prasa miażdży na proszek, następnie w specjalnym rozpuszczalniku w obecności katalizatora materiał opony rozpada się na części podstawowe z których składa się guma. W rzeczywistości, sposób pozwala na pełne zregenerowanie odpadów gumowych poprzez chemiczną destrukcję łańcuchów molekularnych. A mówiąc prostymi słowami, odpady przywraca się do postaci surowców do produkcji nowych opon. O ostatecznym sukcesie metody zadecyduje oczywiście ekonomia. Kibicujemy żeby się udało.

Reklamy

Opony – rewolucja przyspiesza


hankook - opona airless
hankook – opona airless

Pisałem już tutaj wielokrotnie o nowinkach w dziedzinie opon. Jedną z tych technologii, przed którymi widzę największą przyszłość są tzw opony airless, czyli opony bez powietrza. Technologi ta ,choć znana od bardzo dawna, ostatnio nabrała rumieńców za sprawą Michelina i jego opony TWEEL, którą zaczęto stosować w maszynach roboczych. Pobudziło to inne firmy i posypały się projekty. W zasadzie nie ma firmy oponiarskiej w tej chwili, która nie miałaby „na składzie” co najmniej opony koncepcyjnej w tej technologii. W czym więc tkwi problem, dlaczego takich opon, nie widuje się poza pojazdami specjalnymi? Problem tkwi w kosztach. Takie opony są ciągle drogie, to raz, a po drugie nie nadają się na prostą podmianę za oponę zwykłą. gdyż opona stanowi całość z felgą i dlatego musi być tworzona pod konkretny typ samochodu, co skutecznie podnosi jej kosz.

I z tą wadą postanowił zerwać Hankook. przedstawiając nową oponę airless. By potanić koszt jej wymiany, opona składa się z dwu części: bieżnika i czegoś w rodzaju podatnej felgi, pełniącej funkcję powietrza w tradycyjnej oponie. razem stanowią pełnoprawne koło, którego nie trzeba pompować.

Czy to już przełom?

Nie. To kolejny twór koncepcyjny, ale już widać, że technologia będzie rozwijana. Ale też wskazuje, że już lada dzień będziemy musieli pożegnać się z tradycyjnym rozumieniem opony. Kto nie wierzy, niech popatrzy na załączony filmik tej samej firmy. To oczywiście znowu koncepty. Tyle tylko, że koncepty, które są technicznie wykonalne już dziś. Pozostaje tylko kwestia ceny:

Autor prowadzi sklep z dobrymi oponami

Pociąg do rekordów czy żyłka hazardzisty?


Ciężarówkaafrykańska nieprawdopodobnie załadowana
Ciężarówka afrykańska nieprawdopodobnie załadowana

Czasami gdy czytam „czego to ludzie nie wymyślą” zastanawiam się co nimi kieruje. Sam w życiu niejedną głupotę zrobiłem. I zawsze gdy patrzę w przeszłość nie mogę się nadziwić: jak też ja na to wpadłem?

Takie myśli naszły mnie gdy przeczytałem o dwóch niezwykle głupich rekordach naszego transportu. Pierwszy dotyczy ładowania łądunków o masie ponad dopuszczalną ładowność. Proszę mi wierzyć, rozumiem gdy zdarzy się przeładowanie dużego pojazdu o 3 lub 4 tony. Zgadza się jest to wbrew przepisom, ale nie stwarza to większego niebezpieczeństwa na drodze. Wszystkie elementy pojazdu są przystosowane do takiego przeciążenia rzędu 10%. Nie wiem jednak co powiedzieć gdy przekroczenie sięga 150%! Przekroczenie DMC o 150 procent oznacza, że pojazd, który wraz z ładunkiem ważyć może 3,5 tony będzie ważył tych ton prawie 9 (słownie dziewięć!). Taki pojazd, jest jak bomba, z zapalnikiem losowym – wiemy że wybuchnie, nie wiemy tylko kiedy. Nie piszę teoretycznie, kilkanaście dni temu ITD złapała taki pojazd na naszych drogach. Co może pójść nie tak? WSZYSTKO! począwszy od zawieszenia, przez konstrukcję ramy do elementów wyposażenia. Najgorsze jest jednak to, że opony mogą strzelić dosłownie w każdym momencie. I nawet jeżeli  powiecie, że nie jest to zagrożeniem dla ruchu, to powiedzcie mi proszę, co kieruje człowiekiem, który zarzyna własne źródło dochodu – samochód?

Drugi rekord jest po prostu niesamowity. Wiadomo od dawna, że TIR’y jeżdżą raczej szybko. Bez bicia przyznam się, że często wykorzystuje je w roli zająca. Jednak nawet tu powinna być jakaś granica. Z pewnością tę granicę przekroczył  kierowca wywrotki z węglem. Nawet gdyby poruszał się osobówką, uzyskany wynik plasowałby go wysoko w rankingu przekroczeń dozwolonej prędkości. Zaś w dziale ciężarówek (przynajmniej w wersji oficjalnej) nie ma sobie równych. Otóż pojazd, będący 40-tonową ciężarówką, poruszał się po drodze z prędkością 151 km/h (słownie sto pięćdziesiąt jeden). Jeżeli pierwszy przypadek, przeładowania pojazdu porównałem do bomby, to ten ostatni można porównać chyba tylko do torpedy- już wystrzelonej, czekamy tylko w co trafi.

Nic nie zwalnia od myślenia. To że nam raz czy dwa się udało nie znaczy, ze będzie udawać się zawsze. Problem w tym, że jeżeli nie uda się nam w warunkach opisywanych powyżej skutki w transporcie zawsze są tragiczne. A wtedy żaden pośpiech nie jest już istotny

Autor jest właścicielem giełdy ładunków – eSpedytor.pl

Stare w nowym wydaniu by Michelin


opona na lato i zimę
opona Michelin na lato i zimę

Każdy kierowca z dłuższym stażem wie co to opony wielosezonowe. To taki wynalazek, który nie jest dobry ani zimą, ani latem. Tym niemniej jak sobie pomyślę o konieczności, już wkrótce, zmiany opon, to usłyszałbym chętnie o takiej oponie wielosezonowej… I oto podobno jest! Michelin zaprezentował drugiego marca pierwszą letnią oponę posiadającą jednocześnie homologację zimową, co potwierdza umieszczone na boku opony logo 3PMSF (3-Peak Mountain with Snow Flake). Oznacza to, że opona jest dopuszczona do ruchu zimą, w krajach gdzie posiadanie opon zimowych jest obowiązkiem.
MICHELIN CrossClimate, bo tak nazwali specjaliści od marketingu Michelina, tę nową oponę, daje jest więc oponą wielosezonową, ale otwarcie trzeba powiedzieć nowego typu. W przeciwieństwie do opon dotychczasowych, których osiągi w lecie i zimie są wynikiem technicznego kompromisu, MICHELIN CrossClimate uzyskała najwyższą klasę „A” przyczepności do mokrej nawierzchni zarówno wg kryteriów oceny opon letnich jak i zimowych. To co zrobił producent w oponie CrossClimate uważano do tej pory za niemożliwe.Gdyż technologia wyrobu oponzimowych i letnich bardzo się od siebie różnią. Ta innowacyjna opona dostosowuje swoje właściwości do warunków pogodowych dzięki zastosowaniu unikalnej konstrukcji bieżnika jak i wykorzystaniu nowych materiałów – inteligentnych elastomerów.

Aby potwierdzić twierdzenia producenta opona została poddana testom i ocenom przez niezależne organizacje: TUV-Sud Product Service i DEKRA Test Center i UTAC-CERAM Group. We wszystkich testach znalazły potwierdzenie zapewnienia producenta o wysokich osiągach zarówno w warunkach letnich jak i zimowych.

Skąd się biorą osiągnięcia tej opony?

Osiągi  to wynik połączenia trzech zaawansowanych technologii.

  1. Zupełnie nowej mieszanki bieżnika: powierzchnia bieżnika jest wyjątkowo elastyczna dzięki czemu może przylegać do najmniejszych nierówności nawierzchni we wszystkich warunkach – na drodze suchej, mokrej i pokrytej śniegiem.-
    • Opona ma niskie opory toczenia. Inżynierowie Michelin zredukowali wytwarzanie ciepła dzięki zastosowaniu krzemionki najnowszej generacji, która została dodana do mieszanki gumowej znajdującej się bezpośrednio pod bieżnikiem.
  2. Unikatowe połączenie kierunkowej rzeźby bieżnika z niestandardowym położeniem samoblokujących się lameli 3D.
    • Lamele 3D biegnące wzdłuż klocków bieżnika mają położenie typowe dla opony letniej, a jednocześnie cechuje je konstrukcja i geometria lameli zimowych Michelin. Ich geometria jest bardzo skomplikowana, są pofalowane, a ich szerokość się zmienia.
    • W warunkach zimowych lamele powodują efekt “pazura”- wczepiając się w śniegi zwiększając trakcję.
    • Kierunkowa rzeźba ze zmiennymi kątami położenia wydłużonych klocków optymalizuje przyczepność na śniegu: w kierunku poprzecznym dzięki bardziej ostremu kątowi w centrum o raz w kierunku wzdłużnym, gdzie klocki  bardziej się otwierają.
    • Pionowa i pozioma falistość lameli wytwarza efekt samoblokowania. Innymi słowy, lamele zamykają się dla uzyskania większej sztywności klocków bieżnika, co daje lepszą stabilność opony niezależnie od sił na jakie napotyka podczas: trakcji, hamowania i trzymania w zakręcie.
  3. Innowacyjne połączenie klocków bieżnika o ściętych krawędziach
    z lamelami o wysokich osiągach zapewnia maksymalny kontakt z powierzchnią drogi, co zwiększa efektywność hamowania na suchych nawierzchniach. Jednoczesne zastosowanie innowacyjnych lamelek o pełnej głębokości, zapewnia doskonałe hamowanie i trakcję na śniegu.

Czy to się przyjmie?

Wydaje się, że nowa opona jest skazana na sukces. Aż 65%. kierowców w Europie jeździ na letnich oponach przez cały rok, narażając się na niebezpieczeństwo jeżdżąc po śniegu i lodzie. W Niemczech, gdzie opony zimowe są obowiązkowe, 20 % kierowców nie zakłada opon zimowych, a we Francji, gdzie nie ma takiego obowiązku ponad 75%. 3%. kierowców w Niemczech i 7%. kierowców we Francji jeździ na oponach zimowych przez cały rok.

Motywacja jest jedna- kłopot i koszty z zamianą opon. Nowa opono zmieniając to  musi odnieść sukces. A będzie dostępna już od maja 2015,  będzie dostępna w 23 różnych rozmiarach, od 15 do 17 cali i pokryje w ten sposób ponad 70% rynku europejskiego. Pełną gamę rozmiarów planuje się wdrożyć w 2016 roku..

Na podstawie informacji prasowe Michelin właściciel sklepu z oponami – eSpedytor.pl