Ekstremalne ciężarówki


Ana kołachle cóż to właściwie znaczy ekstremalne ciężarówki? W dzisiejszych czasach doprawdy trudno czymkolwiek zaszokować. No bo kogo szokuje gigantyczna wywrotka o kołach wielkości małego domu. mogąca poruszać się po bezdrożach z prędkością bagatela 60 mil na godzinę (prawie 100km/h)? A czy za ekstremalny uznamy napęd turbiną lotniczą o mocy ledwie jakichś 35 tysięcy koni mechanicznych zwłaszcza w sytuacji gdy tuż obok stoi ciężarówka z silnikiem rakietowym, której moc określa się siłą ciągu (20ton)?  Ekstremalną jest też z pewnością ciężarówka fikająca pełnego kozła przy każdej próbie hamowania(zdjęcie poniżej). Także widoczna na zdjęciu na początku artykułu, maszyna potrafiąca bez trudu wspiąć się na tylne koła, jest interesująca. A może coś mniej wyszukanego? Np 70 tonowa ciężarówka poruszająca się LEGALNIE po drogach Europy i nie jako oversize? Za ekstremalne możemy też uznać wszystkie ciężarówki specjalnego przeznaczenia. fikołekMam tu na myśli jednak nie specjalistyczną zabudowę a ciężarówki od deski projektowej poczynając pomyślane specjalnie tylko do wybranego zadania. Oczywiście wszystkie te niezwykłe maszyny potrzebują niezwykłych kierowców.

Dlatego ja za najbardziej niezwykłą ciężarówkę uznaję jednak tę, która nie potrzebuje kierowcy!

 

Reklamy

Na błoto i góry – hydrauliczny napęd na oś przednią


hydrauliczny napęd na oś przednią
hydrauliczny napęd na oś przednią

Napęd hydrauliczny znamy przede wszystkim z ciężkich maszyn roboczych. Jednakże w 2005 f roku irmie MAN udało się z sukcesem zainstalować ten napęd w przedniej osi ciężarówki tak, aby „za naciśnięciem guzika“ uzyskać większą trakcję na oś przednią. Napęd ten, zwany HydroDrive, wypełnił istniejącą na rynku lukę w przypadku klientów, którzy głównie podróżują w warunkach szosowych, lecz w niektórych sytuacjach potrzebują również większej trakcji na oś przednią, a jednocześnie nie są zainteresowani kupnem ciężarówki z napędem na wszystkie koła. Od tego czasu i inni producenci poszli tą drogą. Powstaje pytanie dlaczego?

Gdzie i kiedy stosujemy

Najczęściej napęd taki  stosowany jest w pojazdach co do których przeważająca część eksploatacji dotyczy szos, jednakże zdarza się konieczność wyjazdu „w teren”. Są pojazdy straży pożarnej, śmieciarki, pojazdy pracujących na budowie i cysterny, które nawet w najgorszych warunkach atmosferycznych, czy niesprzyjającym  terenie muszą dotrzeć do celu, a także w pojazdach służb leśnych.

Na rozmokłych od deszczu drogach napęd tylny okazuje się niedostateczny, zwłaszcza gdy pojazd jest bez ładunku i tylna oś nie jest w stanie złapać pełnej przyczepności. Dotyczy to na przykład wjazdu teren budowy. Pojazdy z napędem hydraulicznym, w tej sytuacji są bezkonkurencyjne.

Czy to już wszystko? Nie!

Inną zaletą takich pojazdów jest ich masa. Np masa ciężarówki z napędem HydroDrive jest o ponad 400 kg mniejsza niż masa analogicznego pojazdu ciężarowego wyposażonego w klasyczny napęd na wszystkie koła. O tyle więc możesz więcej zabrać ładunku na taki pojazd.  Do tego dochodzi praktycznie niezmieniona wysokość pojazdu (ważne przy kontenerach) i praktycznie zachowany promień skrętu- jak w ciężarówkach bez napędu na przednią oś. Te zalety powodują, że napęd hydrauliczny jest „wart grzechu”.

Oczywiście na razie nie zastąpi on klasycznego napędu na wszystkie osie, chociaż i to się może szybko zmienić, gdyż postęp w silnikach hydraulicznych jest w ostatnim czasie ogromny.

Do Londynu tylko bezpieczną ciężarówką


Oznaczenie strefy z nowymi przepisami
Oznaczenie strefy z nowymi przepisami

Burmistrz Londynu oraz Wydział transportu dla Londynu (TfL) mając na uwadze poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wprowadził  nowy program  zmierzający do ograniczenia liczby śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Program opiera się na wprowadzeniu dodatkowego wyposażenia obowiązkowego dla pojazdów poruszających się po Londynie.
Wg nowych zasad ​​tylko samochody ciężarowe wyposażone w odpowiednie elementy bezpieczeństwa biernego będą dopuszczane do ruchu na drogach Londynu. W ramach programu w Londynie, większość pojazdów, które są obecnie zwolnione z przepisów krajowych co do podstawowego wyposażenia bezpieczeństwa, będą musiały zostać zmodernizowane. Obejmuje to zwłaszcza pojazdy budowlane, w tym wywrotki, które są zaangażowane w nieproporcjonalnie dużej liczbie śmiertelnych kolizji z udziałem rowerzystów i pieszych.

W ramach programu, pojazdy powyżej 3,5 tony, będą zobowiązane do:

  • posiadania lusterek klasy V i VI , gdyż te dają kierowcy lepszą widoczność rowerzystów i pieszych wokół ich pojazdów;
  • posiadania osłon bocznych dla ochrony rowerzystów od przeciągania pod kołami w przypadku kolizji.

Program będzie działał na terenie Londynu, 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, obejmując ten sam obszar jak Strefa Małej Emisji (zobacz mapę tej strefy). Zasady te obowiązują od 1 września 2015 r. Program będzie egzekwowane przez Policję Metropolitalną i Strażników (Policję) miejskich.

Kierowcy pojazdów niespełniających wymagań, mogą być ukarani grzywną w wysokości £ 50. Wykroczenie to może prowadzić również do potencjalnej kary w wysokości £ 1000 wymierzonej w miejskim Sądzie. Zagrożone są również licencję firm nieprzestrzegających notorycznie zakazu.

Jak się wydaje ruch międzynarodowy nie jest w niebezpieczeństwie narażenia się na przekroczenie nowego prawa. Jednakże warto sprawdzić czy lusterka w naszych pojazdach są w odpowiedniej klasie a osłony zgodne z poglądami władz Londynu. Na stronach TfL (patrz link poniżej) można znaleźć rysunek przedstawiający wymagania względem pojazdu.

Wszelkie informację można zdobyć: na stronach TfL

Tuning – czy ma sens?


elementy chromowe w tuningu
elementy chromowe w tuningu

Zacznijmy od tego co to jest tuning. Ogólnie rzecz biorąc jest to podniesienie (to ważne słowo) przez użytkownika walorów użytkowych samochodu. Te walory użytkowe to oczywiście przede wszystkim wygląd, ale nie tylko. To także zwiększenie parametrów pojazdu takich jak, moc silnika, ładowność, czy poprawiających osiągi, takie jak zużycie paliwa. Często są to również modyfikacje mające poprawić bezpieczeństwo – rozsądna modyfikacja oświetlenia. To co do tej pory napisałem to oczywista oczywistość, żeby zacytować klasyka. Jednakże ja chcę przez tą definicję powiedzieć, że nie każda modyfikacja pojazdu jest tuningiem (choć właściciele myślą inaczej). Wiele przerobionych bryk znacząco pogorszyło swoje walory użytkowe przez co przeróbki te trudno zakwalifikować jest do tuningu. To raczej anty-tuning.

Jeżeli chodzi o modyfikację wyglądu, dla wyglądu, to tu nie będę dyskutował, de gustibus non est disputandum (o gustach się nie dyskutuje). Po prostu albo się podoba, albo nie i już. (Kto nie lubi elementów chromowanych? No kto?) Niestety część modyfikacji wyglądu ingeruje w istotne cechy użytkowe auta. Teraz narażę się naprawdę poważnie, ale cóż robić. Jedną z takich modyfikacji jest w ciężarówkach założenie pięknego (przyznaje mnie się też podoba) orurowania. Jest to niezwykle efektowna modyfikacja, niestety jak słusznie zauważyli holenderscy parlamentarzyści, często modyfikacja niebezpieczna. Dlatego być może już za niedługo pojawią się przepisy zabraniające jej (przynajmniej w Holandii). Ja zaś ze swojej strony dodam, że takie orurowanie pogarsza parametry (i tak już kiepskie) aerodynamiczne ciężarówki.

Osobnym tematem jest tuning oświetlenia. Współczesne systemy oświetleniowe są naprawdę dobre, więc ich poprawianie tuningiem nie jest być może najlepszym z pomysłów. I znowu przyznaje, że taka choinka na drodze (jaką są niektóre ciężarówki) często jest naprawdę urocza. Jednak „urocza” to nie kategoria którą definiowalibyśmy pojazdy użytkowe. Co więcej sam ostatnio jadąc za taką choinką o mały włos nie przegapiłbym ukrytego w poświacie ciężarówki pieszego – jestem przeciw nadmiernemu olampkowywaniu ciężarówek (kilka światełek myślę, że nie zaszkodzi). Warto tu również zwrócić uwagę na aspekt ekonomiczny- większość dodatkowego oświetlenia również, podobnie jak orurowanie pogarsza charakterystyki aerodynamiczne.

I wreszcie to co mnie osobiście najbardziej w tuningu kręci, czyli to czego tak naprawdę nie widać. Czyli wymiana standardowych podzespołów na specjalistyczne. Do tej kategorii zaliczyłbym również chip-tuning. Moim zdaniem nie ma z pewnością to sensu w nowym pojeździe, (chyba, że warsztat tuningowy ma autoryzację producenta). Jednakże ciężarówki to nie są pojazdy na dwa sezony. Prędzej czy później trzeba się liczyć z koniecznością podmiany podzespołów. Wtedy rozważenie  podmiany na podrasowane elementy jest w pełni zasadne. Przestrzegałbym jednak przed kupowaniem części, które tylko sprzedawca uznaje za podrasowane, a więc np. nieznanych marek i tzw. okazji. Niestety dobry tuning nie jest tani.

Zresztą nie tylko dlatego, że części są drogie. Tuningując jedną część trzeba zastanowić się na jakie inne elementy ma ta część wpływ i czy być może nie należy stuningować również je, żeby zapewnić trwałość i poprawność współpracy. Jeżeli podkręcimy np. moment obrotowy czy moc silnika, to należy się zastanowić np nad sprzęgłem – standardowe może nie przetrzymać takiej próby. I to nie wszystko. Silnik współczesnej ciężarówki to złożony zestaw naczyń połączonych – ruszymy jedno, kładziemy drugie. Zwiększona moc to prawdopodobnie większe obciążenie kolektora. Zwiększona moc to zdecydowany wpływ na system recyrkulacji spalin, zwiększona moc to wpływ na system dodawania Ad-blue…itd. Dlatego choć tuningować można, trzeba to robić z głową, tak aby poprawiając jedno nie psuć trzech innych rzeczy.

Kondycja branży transportowej


Jak co roku ZMPD wypuściło swój, oparty na danych GUS, raport nt kondycji branży transportowej w Polsce. Ukazał się właśnie raport dotyczący 2013 roku. Wśród wielu ważnych liczb, które zawiera to opracowanie chciałbym tutaj powiedzieć o kilku, które moim zdaniem w syntetyczny sposób obrazują kondycję branży. Po pierwsze zetknijmy ze sobą dwie dane – ilość ciężarówek i ilość przewiezionych ładunków. Ta pierwsza to 3 mln pojazdów wszelkiej maści i kondycji. Dodajmy tutaj, że w tej masie pojazdów było około 300 tysięcy ciągników siodłowych i że w stosunku do 2012 nastąpił blisko 10% wzrost ich ilości. Z drugą liczbą dzieją się dziwne rzeczy, otóż patrząc na ilość przewiezionych ładunków (w tysiącach ton to 1 884 000) co stanowi SPADEK w stosunku do 2012 roku. I prawie wszystko byłoby jasne gdyby nie spojrzeć na jeszcze jedną tabelę ilości przewiezionych tonokilometrów. Duża niespodzianka – wzrost i to znaczny do ponad 347 887 milionów tonokilometrów. Czyżbyśmy jeździli dalej pustymi samochodami?

Prócz tych danych weźmy rzućmy już ostatnie spojrzenie na raport. Tym razem pochylmy się nad tym CO jeździ po naszych drogach. Otóż w ciągu ostatniego roku (2013)  spadła wyraźnie ilość pojazdów młodych (nie kupujemy nowych ciężarówek, ciągle preferujemy secondhandy) do 5 lat od daty produkcji oraz wzrosła znacznie ilość pojazdów 16 letnich i starszych! To akurat jest wyraźny wskaźnik, że w branży nie dzieje się najlepiej.

autor jest właścicielem giełdy transportowej espedytor.pl