Nowa Zelandia lata samodzielnie


Latające taksówka bez pilota
Latające taksówka bez pilota

Zephyr Airworks to nowozelandzka filia amerykańskiej Kitty Hawk. Od kilku miesięcy współpracuje z agencjami rządowymi Nowej Zelandii  nad planami przetestowania nowej usługi w ramach programu mającego na celu wspieranie nauki i innowacji w tym kraju, a jest to usługa niezwykła. Firma jest „bardzo” technologiczna. Prezes Kitty Hawk Sebastian Thrun był założycielem Google X, gdzie kierował rozwojem auta bez kierowcy, okularów googla i innych kluczowych projektów. Dyrektor generalny Zephyr Airworks Fred Reid był prezesem zarządu Virgin America, a także byłym prezesem Delta Air Lines i Lufthansa Airlines.

Zdaniem zarządu tej firmy międzynarodowi wynalazcy odkrywają tę firmę na Nowej Zelandii dając jej wyjątkową wiedzę, zasoby i talent. A współpraca z nimi daje zaskakujące korzyści, jeśli chodzi o przekształcanie pomysłów w rzeczywistość. Można się z tym zdaniem zgodzić patrząc na to co ostatnio oferuje. A są to elektryczne samoloty Cora, które zostały zaprojektowane z wykorzystaniem 11 niezależnych wentylatorów podnośnikowych, które umożliwiają oderwanie się w pionie, jak helikopter. Cora ma rozpiętość skrzydeł wynoszącą 11 metrów. Samolot może latać na wysokościach od 150 do 300 metrów przy prędkościach do 180 kilometrów na godzinę. Ma zasięg 100 km. A ma być powietrzną… taksówką miejską!Rozwój opłacalnej usługi taksówek lotniczych jest celem dla kilku dużych firm głównie w USA, ze względu na wiele ważnych kłopotów tradycyjnych środków komunikacji:

  • Drogi powietrzne wykorzystywane w kluczowych celach lotnictwa komercyjnego stały się zatłoczone.
  • Problemy z infrastrukturą pogorszyły się.
  • Brak szybkiego transportu szynowego w większości krajów świata.
  • Wypadki i opóźnienia dręczące tradycyjne systemy transportu 
  • Zatłoczenie wielu autostrad.

No dobrze a dlaczego to taki ważny news? Dlatego, że taksówka ma być autonomiczna, a więc bez pilota, a testy już się zaczęły. Do tego Cora będzie najprawdopodobniej pierwszą testowaną z pasażerami taksówka autonomiczną na świecie. Kto by pomyślał na Nowej Zelandii – brawo!

Reklamy

Superkondensatory nie są alternatywą


Autobus elektryczny na superkondensatorach
Autobus elektryczny na superkondensatorach

Od jakiegoś czasu słychać propozycję by rozważyć tzw. superkondensatory jako alternatywne źródło energii dla samochodów elektrycznych. Pojawiają się nawet konstrukcje wykorzystujące takie źródła energii. Zalety superkondesatorów (SC) są znane i dla tych właśnie zalet wykorzystuje się je np. w systemach KERS (systemach rekuperacji energii), znanych z formuły 1. Jednakże do napędu pojazdów wykorzystuje się je tylko w pojazdach ciężkich (autobusach), gdyż tam również ich zalety mogą zostać wykorzystane a wady nie eliminują ich z gry.

Jeżeli chodzi o samochód elektryczny to w tej chwili, nawet teoretycznie, nie istnieje technologia SC, której wady nie przeważałyby nad zaletami. Pomijając zawiłości technologiczne, prawie wszystko sprowadza się do tzw.gęstości upakowania energii, tzn zdolności SC do przechowywania energii w kilogramie masy. W stosunku do akumulatora  co najmniej o rząd wielkości mniejszymi (jeżeli wziąć pod uwagę baterie na etapie laboratoryjnym to nawet trzech rzędów wielkości). Dostępne już dzisiaj akumulatory Litowo-jonowe potrafią zgromadzić około 400 Wh/kg podczas gdy niektóre superkondensatory około 20Wh/kg. I to je dyskwalifikuje.  Inną istotną wadą jest konieczność stosowania wyrafinowanej elektroniki, by skompensować fakt, że napięcie w układzie takich kondensatorów spada bardzo silnie (wykładniczo) wraz z ich rozładowywaniem. Ostatnim gwoździem do trumny dla SC (choć teoretycznie istnieje możliwość zmniejszenia tej wady) jest ich samoistne rozładowywanie- naładujesz wieczorem, rano musisz powtórzyć!

Jedyna istotna zaleta SC, to zdolność do bardzo szybkiego ładowania i  wydatkowania zgromadzonej energii, z czym współczesne baterie Litowo-jonowe jeszcze mają kłopoty. Jednakże nie jest to czynnik decydujący! Potrafimy sobie z tym poradzić, a dodatkowo nowe generacje akumulatorów, testowane obecnie w laboratoriach, są go pozbawione. Najważniejszy jest fakt, że superkondensator o tej samej masie co bateria, daje ponad 20-krotnie mniejszy zasięg! Jego więc efektywne wykorzystanie musiałby być poprzedzone budową bardzo gęstej sieci stacji ładowania! Nadzieje wiąże się co prawda z możliwością wykorzystania w tym przypadku ładowania indukcyjnego (na odległość, bez podłączania kabelków), np w trakcie postoju przed czerwonym światłem, jednak koszt infrastruktury, którą trzeba by zbudować od razu kładzie cały pomysł.

Reasumując, kondensator, dla obecnie znanych technologi, nie jest konkurentem dla baterii w zastosowaniach do napędu samochodu elektrycznego. Może być , jest i będzie wykorzystany pomocniczo, ale tylko tak.