Europo pobudka- przegrywamy przyszłość transportu!


Ładowanie pojazdu elektrycznego
Ładowanie pojazdu elektrycznego

Europa dała światu samochód spalinowy. Jednak wszystko wskazuje na to, że elektryczne samochody będzie importować! Dzieje się tak gdyż przegrywa z Chinami w wyścigu o określenie przyszłości branży. Europa, trzeba to powiedzieć wyraźnie nie liczy się zupełnie w produkcji najważniejszego komponentu pojazdu elektrycznego – akumulatorów. To Chiny są siłą napędową w branży akumulatorów do pojazdów elektrycznych, które europejscy przywódcy uważają za kluczowe dla przyszłości przemysłu samochodowego, który zatrudnia miliony ludzi na całym kontynencie.
Wiele wskazuje na to, że jest już za późno, aby nadrobić zaległości.

Już za kilka lat Europa może zobaczyć, że jej producenci masowo przenoszą produkcję do Chin.  To ogromne ryzyko dla regionu, w którym działają firmy takie jak Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz  czy  Renault. Stanie sie tak gdyż budowa samochodów elektrycznych w Chinach ma sens dla firm, ponieważ tam jest gigantyczny rynek już prawie taki jak na starym kontynencie, a do tego mający ogromne możliwości dalszego rozwoju i pozwala im uniknąć wysokich taryf na importowane pojazdy.

Najważniejsze jest jednak to, lokowanie produkcji w Chinach przybliża łańcucha dostaw baterii, które stanowią około 40% wartości samochodów elektrycznych.
Jak się szacuje około dwóch trzecich światowej zdolności produkcyjnej akumulatorów litowo-jonowych, najczęściej stosowanych w pojazdach elektrycznych, już w tej chwili znajduje się w Chinach. Szacuje się, że Europa ma zaledwie 1% rynku. Do tego trzeba pamiętać, że  już w tej chwili Chiny są największym na świecie rynkiem pojazdów elektrycznych, odpowiadającym za około połowę globalnej sprzedaży, a międzynarodowi producenci samochodów inwestują tam z wielkim, wręcz gigantycznym rozmachem. Jednym z dowodów na te tezy jest np. fakt, że Volkswagen ogłosił, że zainwestuje 12 miliardów dolarów w produkcję pojazdów elektrycznych w gospodarce numer dwa na świecie. Lider amerykańskiej branży, zaś Tesla już buduje fabrykę w Szanghaju, która będzie produkowała 500 000 samochodów elektrycznych rocznie, w porównaniu z około 100 000 rocznie w Stanach Zjednoczonych.
Nawet powstające w Europie firmy produkujące akumulatory postanawiają inwestować w Chinach, a nie w domu, jak np. Holenderski Lithium Werks, który ma już dwa zakłady w Chinach, ogłosił w tym miesiącu plany budowy fabryki o wartości 1,6 miliarda euro (1,8 miliarda dolarów) poza Szanghajem.

Oprócz tego Chiny, w przeciwieństwie do Unii Europejskiej, ma spójną koncepcję „co dalej”. Wprowadziły cele w zakresie produkcji pojazdów elektrycznych i zaoferowały zachęty dla nabywców, co pomogło w rozwoju branży.
Unia Europejska próbuje to zmienić. Komisja Europejska, uruchomiła w tym roku plan działania mający na celu zachęcenie firm do większych inwestycji w technologie akumulatorów, w tym oferowanie większych środków finansowych. Ostrzegła, że europejskie firmy są zagrożone utratą wpływu na łańcuchy dostaw i normy środowiskowe, jeśli nie uzyskają przyczółków w sektorze akumulatorów.
Największym graczem na globalnym rynku jest chińska firma CATL. Jego najbliższymi rywalami są japoński Panasonic  i Samsung z Korei Południowej. Panasonic współpracuje również z firmą Tesla, która produkuje własne akumulatory i buduje gigantyczną fabrykę w Nevadzie, aby produkować je na ogromną skalę. W Europie na razie cisza…

Reklamy

Nowa Zelandia lata samodzielnie


Latające taksówka bez pilota
Latające taksówka bez pilota

Zephyr Airworks to nowozelandzka filia amerykańskiej Kitty Hawk. Od kilku miesięcy współpracuje z agencjami rządowymi Nowej Zelandii  nad planami przetestowania nowej usługi w ramach programu mającego na celu wspieranie nauki i innowacji w tym kraju, a jest to usługa niezwykła. Firma jest „bardzo” technologiczna. Prezes Kitty Hawk Sebastian Thrun był założycielem Google X, gdzie kierował rozwojem auta bez kierowcy, okularów googla i innych kluczowych projektów. Dyrektor generalny Zephyr Airworks Fred Reid był prezesem zarządu Virgin America, a także byłym prezesem Delta Air Lines i Lufthansa Airlines.

Zdaniem zarządu tej firmy międzynarodowi wynalazcy odkrywają tę firmę na Nowej Zelandii dając jej wyjątkową wiedzę, zasoby i talent. A współpraca z nimi daje zaskakujące korzyści, jeśli chodzi o przekształcanie pomysłów w rzeczywistość. Można się z tym zdaniem zgodzić patrząc na to co ostatnio oferuje. A są to elektryczne samoloty Cora, które zostały zaprojektowane z wykorzystaniem 11 niezależnych wentylatorów podnośnikowych, które umożliwiają oderwanie się w pionie, jak helikopter. Cora ma rozpiętość skrzydeł wynoszącą 11 metrów. Samolot może latać na wysokościach od 150 do 300 metrów przy prędkościach do 180 kilometrów na godzinę. Ma zasięg 100 km. A ma być powietrzną… taksówką miejską!Rozwój opłacalnej usługi taksówek lotniczych jest celem dla kilku dużych firm głównie w USA, ze względu na wiele ważnych kłopotów tradycyjnych środków komunikacji:

  • Drogi powietrzne wykorzystywane w kluczowych celach lotnictwa komercyjnego stały się zatłoczone.
  • Problemy z infrastrukturą pogorszyły się.
  • Brak szybkiego transportu szynowego w większości krajów świata.
  • Wypadki i opóźnienia dręczące tradycyjne systemy transportu 
  • Zatłoczenie wielu autostrad.

No dobrze a dlaczego to taki ważny news? Dlatego, że taksówka ma być autonomiczna, a więc bez pilota, a testy już się zaczęły. Do tego Cora będzie najprawdopodobniej pierwszą testowaną z pasażerami taksówka autonomiczną na świecie. Kto by pomyślał na Nowej Zelandii – brawo!

Superkondensatory nie są alternatywą


Autobus elektryczny na superkondensatorach
Autobus elektryczny na superkondensatorach

Od jakiegoś czasu słychać propozycję by rozważyć tzw. superkondensatory jako alternatywne źródło energii dla samochodów elektrycznych. Pojawiają się nawet konstrukcje wykorzystujące takie źródła energii. Zalety superkondesatorów (SC) są znane i dla tych właśnie zalet wykorzystuje się je np. w systemach KERS (systemach rekuperacji energii), znanych z formuły 1. Jednakże do napędu pojazdów wykorzystuje się je tylko w pojazdach ciężkich (autobusach), gdyż tam również ich zalety mogą zostać wykorzystane a wady nie eliminują ich z gry.

Jeżeli chodzi o samochód elektryczny to w tej chwili, nawet teoretycznie, nie istnieje technologia SC, której wady nie przeważałyby nad zaletami. Pomijając zawiłości technologiczne, prawie wszystko sprowadza się do tzw.gęstości upakowania energii, tzn zdolności SC do przechowywania energii w kilogramie masy. W stosunku do akumulatora  co najmniej o rząd wielkości mniejszymi (jeżeli wziąć pod uwagę baterie na etapie laboratoryjnym to nawet trzech rzędów wielkości). Dostępne już dzisiaj akumulatory Litowo-jonowe potrafią zgromadzić około 400 Wh/kg podczas gdy niektóre superkondensatory około 20Wh/kg. I to je dyskwalifikuje.  Inną istotną wadą jest konieczność stosowania wyrafinowanej elektroniki, by skompensować fakt, że napięcie w układzie takich kondensatorów spada bardzo silnie (wykładniczo) wraz z ich rozładowywaniem. Ostatnim gwoździem do trumny dla SC (choć teoretycznie istnieje możliwość zmniejszenia tej wady) jest ich samoistne rozładowywanie- naładujesz wieczorem, rano musisz powtórzyć!

Jedyna istotna zaleta SC, to zdolność do bardzo szybkiego ładowania i  wydatkowania zgromadzonej energii, z czym współczesne baterie Litowo-jonowe jeszcze mają kłopoty. Jednakże nie jest to czynnik decydujący! Potrafimy sobie z tym poradzić, a dodatkowo nowe generacje akumulatorów, testowane obecnie w laboratoriach, są go pozbawione. Najważniejszy jest fakt, że superkondensator o tej samej masie co bateria, daje ponad 20-krotnie mniejszy zasięg! Jego więc efektywne wykorzystanie musiałby być poprzedzone budową bardzo gęstej sieci stacji ładowania! Nadzieje wiąże się co prawda z możliwością wykorzystania w tym przypadku ładowania indukcyjnego (na odległość, bez podłączania kabelków), np w trakcie postoju przed czerwonym światłem, jednak koszt infrastruktury, którą trzeba by zbudować od razu kładzie cały pomysł.

Reasumując, kondensator, dla obecnie znanych technologi, nie jest konkurentem dla baterii w zastosowaniach do napędu samochodu elektrycznego. Może być , jest i będzie wykorzystany pomocniczo, ale tylko tak.