O historii transportu słów kilka


Jak bardzo cały transport zależy od technologii, czy to koła, silnika odrzutowego czy układu komputerowego, w dzisiejszych czasach nie można przecenić. Ale transport to nie tylko technologia – to cały system technologii: ludzie, energia, pieniądze i pomysły. Ponieważ transport jest tak ważny w handlu (i nie tylko), ponieważ – dosłownie i w przenośni – tyle na nim jeździ, był on przedmiotem ogromnej liczby przedsięwzięć wynalazczych. Od bardzo dawna inwestowano gigantyczne sumy pieniędzy w ulepszoną technologię transportową, a transport zmieniał się w sumie przełomów technologicznych  wielkich i małych.

Technologia transportu obejmuje wiele powiązanych obszarów. Moc napędowa, oczywiście, jest jedną z kluczowych wartości decydujących o jakości transportu. Wczesne pojazdy były ciągnięte przez siłę ludzką lub zwierzęcą, może przez kapryśny wiatr. Silniki parowe zasilały lokomotywy i statki w XIX wieku. Silnik spalinowy został wynaleziony w latach 80-tych XIX wieku i niemal natychmiast wykorzystywany w samochodach osobowych i ciężarowych. Silnik odrzutowy został wynaleziony w okolicach II wojny światowej. Każdy z tych wynalazków został ulepszony (i ciągle jest ulepszany) o tysiące dodatkowych innowacji. I to te mniejsze, mniej oczywiste, technologie sprawiły, że transport był tańszy i szybszy. Innowacje nie tylko samego transportu ale i metod jego produkcji, od systemów ewidencyjnych Baldwin Locomotive Works przez linię montażową Henry’ego Forda do systemu Toyota just-in-time, sprawiły, że transport osobisty stał się przystępny praktycznie dla wszystkich.

pexels-photo-258455.jpegIstotne były również innowacje w systemach kontroli. Linie kolejowe wymyśliły nowe techniki zarządzania, a także systemy przełączania i łączności, aby utrzymać pociągi na dobrej drodze i na czas. Inżynierowie opracowali światła drogowe, węzły przesiadkowe i tysiące innych systemów projektowania i sterowania, aby utrzymać ruch w ruchu.

Dawniej ludzie podróżowali „pod własną parą”, lub wykorzystali moc natury (wiatr, nurt wody) lub zwierząt, aby przenosić się z miejsca na miejsce. Jednak użycie pary wodnej w transporcie na początku XIX wieku pozwoliło ludziom skokowo przekroczyć granice natury – aby iść szybciej i dalej, i nieść więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

Zarówno wynalazcy, jak i przedsiębiorcy majstrowali przy silnikach parowych, szukając sposobów wykorzystania energii parowej do przemieszczania pasażerów i ładunków. Robert Fulton wypuścił na rynek pierwszy udany komercyjny serwis parowców na rzece Hudson w 1807 roku. W ciągu paru lat parowce walczyły w górę iw dół amerykańskich rzek i wzdłuż wybrzeży, przewożąc tysiące pasażerów i ton ładunku.

W połowie stulecia statki przecinające oceany również zasilane były parą, co drastycznie skracało czas podróży. Podróż, która zajmowała ponad 5 tygodni w 1800 roku, zajęła 18 dni w połowie wieku i tylko 5 dni po jego zakończeniu.

Pierwsze komercyjne linie kolejowe zaczęły działać w latach trzydziestych XIX wieku.  Inżynierowie zbudowali mosty i tunele, i położyli dziesiątki tysięcy mil torów. Do 1890 r. Koleje przewoziły ponad pół miliarda pasażerów i ponad 690 milionów ton ładunku.

Pod koniec XIX wieku silniki parowe w brzuchach statków i lokomotyw zmieniły krajobraz i życie świata.

W pierwszej połowie XX stulecia wynalazcy wykorzystali nowe źródła energii zarówno dla starych, jak i nowych rodzajów transportu. Silniki elektryczne i silniki spalinowe napędzały łodzie, wózki, pociągi, samochody i samoloty.

pexels-photo-590839.jpegWiększość lokomotyw kolejowych nadal poruszała się dzięki parze, ale w latach dwudziestych kolej zaczęła eksperymentować z innymi formami energii. Niektóre zelektryzowały swoje linie i  lokomotywy, a inne wprowadziły silniki Diesla, co ostatecznie pozwoliło pociągom na przeniesienie większej ilości towarów przy mniejszej liczbie pracowników.

Na oceanie statki stały się bardziej wydajne, ponieważ olej zastąpił węgiel jako paliwo. Zaś silniki tłokowe zostały zastąpione przez turbiny. Na wodach przybrzeżnych i śródlądowych zaczęły pojawiać się komercyjne łodzie rybackie i statki wycieczkowe napędzane przez nowe silniki spalinowe.

Wczesne wersje samochodu napędzane były parą i (sic!) elektrycznością, a także benzyną. Ale dwa czynniki pomogły wepchnąć samochody napędzane benzyną na czoło peletonu: silniki spalinowe były lżejsze i bardziej wydajne niż ich odpowiedniki parowe, a nowe odkrycia złóż ropy oznaczały stały i obfity dopływ taniej benzyny. Te nowe pojazdy były początkowo prymitywne – musiały zostać uruchomione, aby uruchomić i wiele funkcji, które bierzemy za pewnik, takich jak światła i kierunkowskazy. Po 1919 r. Samoczynnie uruchamiający się silnik sprawił, że samochody były łatwiejsze w użyciu. A w latach 1920-tych podróże w każdą pogodę stały się możliwe, gdy zamknięte samochody stały się normą i dodano takie funkcje, jak np. grzejniki.

flight-sky-earth-space.jpgSilnik spalinowy nie tylko popchnął ludzi na drogę, ale także posłał ich w niebo. Dzięki własnoręcznie zbudowanemu silnikowi i dwóm ręcznie rzeźbionym śmigłom, Orville Wright odbył pierwszy lot w 1903 roku – był w powietrzu przez 12 sekund. Pięć lat później, z nowym i ulepszonym samolotem, on i jego brat Wilbur latali ponad godzinę. W ciągu następnych pięćdziesięciu lat postępy w projektowaniu lotniczym i silnikach tłokowych pozwoliły nie tylko zacząć latać wyżej, szybciej i dalej, ale na lot mógł sobie pozwolić każdy.

Po drugiej wojnie światowej, futuryści wyobrażali sobie latające samochody w każdym garażu, poczta miała być dostarczona przez rakiety i każdy z nas miał posiadać osobiste transportery, które mogą nas przesłać przez miasto. Ale ta przyszłość nigdy się nie wydarzyła. Samochody, samoloty, pociągi i statki z 2000 roku nie różnią się zbytnio z zewnątrz od tych, które widzieliśmy w 1950 roku. Ale za kulisami – w kokpicie i na mostku, w wieży kontrolnej i pod maską prawie wszystko się zmieniło.

Silnik odrzutowy wzniósł samoloty na nowy poziom, zapewniając płynniejszą i szybszą jazdę. Silnik Diesla zastąpił silnik parowy w pociągach. A w samochodach nowe urządzenia elektroniczne kontrolowały zapłon, spalanie i wiele innych aspektów podróży.

Ale bardziej niż mechaniczna magia, to komputery przekształciły transport w końcu XX wieku. W samochodach kontrolowały one przekładnie, temperaturę, a nawet zaczęły pomagać kierowcom w hamowaniu. Zaawansowane systemy komputerowe w kontroli ruchu lotniczego śledziły dziesiątki tysięcy lotów dziennie,pPomagały kontrolować pociągi i miejskie systemy transportu zbiorowego. Radar i nowe technologie nawigacyjne sprawiły, że statek czy samochód podróżuje bezpieczniej.  Komputery podłączone do systemów satelitarnych śledzą każdą barkę, każdy pociąg, każdą ciężarówkę – a nawet każdą paczkę w systemie przesyłu.

Co do przyszłości, kto wie, co przyniesie? Może pojawią się wreszcie i rakiety, i transportery osobiste, żeby nas przesłać przez miasto. Oczywiste jest, że technologia będzie nadal zmieniać transport, a transport nadal będzie zmieniać nasze życie

Reklamy

Na błoto i góry – hydrauliczny napęd na oś przednią


hydrauliczny napęd na oś przednią
hydrauliczny napęd na oś przednią

Napęd hydrauliczny znamy przede wszystkim z ciężkich maszyn roboczych. Jednakże w 2005 f roku irmie MAN udało się z sukcesem zainstalować ten napęd w przedniej osi ciężarówki tak, aby „za naciśnięciem guzika“ uzyskać większą trakcję na oś przednią. Napęd ten, zwany HydroDrive, wypełnił istniejącą na rynku lukę w przypadku klientów, którzy głównie podróżują w warunkach szosowych, lecz w niektórych sytuacjach potrzebują również większej trakcji na oś przednią, a jednocześnie nie są zainteresowani kupnem ciężarówki z napędem na wszystkie koła. Od tego czasu i inni producenci poszli tą drogą. Powstaje pytanie dlaczego?

Gdzie i kiedy stosujemy

Najczęściej napęd taki  stosowany jest w pojazdach co do których przeważająca część eksploatacji dotyczy szos, jednakże zdarza się konieczność wyjazdu „w teren”. Są pojazdy straży pożarnej, śmieciarki, pojazdy pracujących na budowie i cysterny, które nawet w najgorszych warunkach atmosferycznych, czy niesprzyjającym  terenie muszą dotrzeć do celu, a także w pojazdach służb leśnych.

Na rozmokłych od deszczu drogach napęd tylny okazuje się niedostateczny, zwłaszcza gdy pojazd jest bez ładunku i tylna oś nie jest w stanie złapać pełnej przyczepności. Dotyczy to na przykład wjazdu teren budowy. Pojazdy z napędem hydraulicznym, w tej sytuacji są bezkonkurencyjne.

Czy to już wszystko? Nie!

Inną zaletą takich pojazdów jest ich masa. Np masa ciężarówki z napędem HydroDrive jest o ponad 400 kg mniejsza niż masa analogicznego pojazdu ciężarowego wyposażonego w klasyczny napęd na wszystkie koła. O tyle więc możesz więcej zabrać ładunku na taki pojazd.  Do tego dochodzi praktycznie niezmieniona wysokość pojazdu (ważne przy kontenerach) i praktycznie zachowany promień skrętu- jak w ciężarówkach bez napędu na przednią oś. Te zalety powodują, że napęd hydrauliczny jest „wart grzechu”.

Oczywiście na razie nie zastąpi on klasycznego napędu na wszystkie osie, chociaż i to się może szybko zmienić, gdyż postęp w silnikach hydraulicznych jest w ostatnim czasie ogromny.

Unia nie chce ropy i CO2


Według ostatnich danych statystycznych Eurostatu, transport jest w Unii Europejskiej odpowiedzialny za prawie 24% emisji dwutlenku węgla do atmosfery. To dużo, zwłaszcza, że stanowi on drugie najważniejsze jego źródło. Działów transportu jest wiele, ale głównym odpowiedzialnym za emisję w transporcie (ok. 73%) jest niestety transport drogowy. Ze względu na nasz bardzo rozwinięty sektor transportu drogowego i przestarzałą infrastrukturę kolejową, polski transport zajmuje siódme miejsce pod względem emisji dwutlenku węgla w Europie.  321 mln ton CO2 tyle wyemitowała w 2012 roku Polska do atmosfery. Ważne jednak, że w porównaniu z rokiem 2010, udało się zmniejszyć  emisję o blisko 9 milionów ton. Dla podkreślenia należy dodać, że wynik ten osiągnięto przy wzroście gospodarczym, nie był on więc wynikiem zamierania procesów gospodarczych, jak to miało miejsce na początku lat 90-tych ubiegłego wieku.
To co jest największym problemem w chwili obecnej, to fakt, że europejski transport  opiera się w zdecydowanej większości (94%) na ropie naftowej. A pomimo wydobycia w Europie ze złóż na Morzu Północnym, ponad 80% ropy jest importowana. W szczycie cenowym ropy szacowano, że dziennie Europa płaciła  miliard euro za ten import.  Komisja Europejska postanowiła coś z tym faktem zrobić,. Opublikowano tzw. „Białą Księgę”, w której przedstawiono propozycję utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu” . Wg założeń Księgi realnym jest cel: obniżenie, aż  o 60% emisji CO2 w transporcie do 2050 r.  Jednakże podstawowym priorytetem jest zmniejszenie zależności Unii od ropy.
Na naszym podwórku jest to również możliwe znaczne oszczędności, jak się szacuje ponad 30%  Tak więc miejsce pod optymalizację transportu drogowego w Polsce jest w dalszym ciągu duże. To istotne, ponieważ, jak szacuje Unia, transport drogowy ładunków w 2030 ma stanowić  prawie 70% transportu ładunków ogółem.

Autor jest właścicielem serwisu eSpedytor.pl

Bezpieczeństwo na drogach


Nie ma nic ważniejszego niż ludzkie życie. To prawda absolutna, w zderzeniu z którą trudno nie zgodzić się, że  walka o bezpieczne drogi jest niezwykle istotnym zagadnieniem. Niestety jak na razie jest tak, że drogi nie są absolutnie bezpieczne i ludzi każdego dnia giną na nich. Zastanówmy się więc czy istnieją działania, które zrealizowałyby pierwsze zdanie tego artykułu w sposób absolutny i bezwzględny. Istnieje taki sposób- natychmiastowa rezygnacja z transportu drogowego…. Niestety nie jesteśmy na to gotowi, i powiedzmy szczerze, bez transportu ludzie ginęliby z innych przyczyn, jak chociażby, przy braku transportu, utrudniony dostęp do lekarza. Pytanie więc powinniśmy zadać inaczej- jaki próg bezpieczeństwa jesteśmy w stanie zaakceptować. Odpowiedź nie jest prosta. Gdy stykamy się z tragedią bezpośrednio, nasz próg tolerancji maleje, gdy niebezpieczeństwo jest daleko myślimy o bieżących korzyściach z transportu. Ile więc ofiar jest do zaakceptowania? Straszne pytanie! Odpowiedź jakby oczywista – zero, niestety jest przymykaniem oczu na rzeczywistość. Dlaczego to pytanie jest takie istotne? Bo od odpowiedzi na nie determinuje podejmowane przez nas środki. Weźmy pod uwagę taki parametr jak prędkość na drodze. Wiemy, że wszystko ponad 30 km/h zabija. Czy więc powinniśmy wprowadzić taką prędkość jako obowiązującą? Zastanówmy się jaka byłaby cena takiej decyzji a jakie zyski. Tak z grubsza rzecz biorąc prędkość taka dość bezpośrednio przełożyłaby się na zmniejszenie ilości ofiar wypadków na drogach – zysk! Mniejsze byłoby zużycie paliwa- zysk…. o ho, stop to juz nie jest takie pewne, ale załóżmy, że tak. Czy jakieś jeszcze zyski widzimy?  Nie bardzo. Ale jak już pisałem, życie jest najważniejsze, więc wystarczy. Co jest po stronie strat? Po pierwsze gigantyczne korki. Po drugie dramatycznie spadają możliwości przewozowe transportu. Dramatycznie rosną koszty transportu. Rezultat, znaczące osłabienie możliwości rozwojowych gospodarki, a w reszcie permanentna recesja. Czy rozwój gospodarczy wpływa bezpośrednio na życie ludzkie (dosłownie)? Niestety tak. Doświadczyliśmy tego,w ciągu ostatnich lat. Poprawa sytuacji gospodarczej Polski, wzrost zamożności społeczeństwa przełożył się na bezprecedensowy w historii, wzrost średniej długości życia. Pamiętając, że transport we wzroście gospodarczym gra pierwsze skrzypce, czy jesteśmy gotowi poświęcić te marne 3-4 lata dłuższego życia (wszystkich, bo liczone statystycznie) w zamian za 4750 nieistnień ludzkich ginących każdego roku na naszych drogach? Ot dylemat!

Chciałbym być dobrze zrozumiany, nie jestem zwolennikiem „odpuszczenia sobie” bezpieczeństwa drogowego. Absolutnie nie! Uważam jednak, że planując działania nakierowane na wzrost tego bezpieczeństwa, trzeba widzieć obie strony równania. Tymczasem mam takie wrażenie, że działamy impulsywnie pod wpływem chwilowych, szokujących doniesień z mediów. Tu zaś jest , niestety wskazany chłodny osąd. Potępiamy w czambuł a to kierowców, a to pieszych, a to innych uczestników ruchu, w zależności do jakiej akurat katastrofy doszło. Zapominając, że do wypadku zawsze prowadzi zbiór bardzo wielu drobnych pomyłek, które zdarzają się KAŻDEMU nieustannie i tylko rzadko ich splot jest katastrofalny. Tymczasem my słyszymy : jechał zbyt szybko, nie zachował należytej ostrożności, nie patrzył na znaki… Żeby było bezpieczniej na drogach należy zmniejszać ilość możliwych pomyłek, a nie konkretnie walczyć z jedną, nawet najbardziej istotną.  Dlatego np należy drastycznie zmniejszyć ilość oznakowania na naszych drogach, należy dążyć do równoprawności na drodze. Nie należy dodawać świętych krów – każdy wyjątek jest dla wypadku jak zabrudzenie dla krystalizującego kryształu – miejscem początku. Należy poprawiać rozwiązania inżynieryjno-drogowe, w celu zwiększania, a nie zmniejszania prędkości podróżnej. Należy pracować nad rozwiązaniami zwiększającymi płynność ruchu itd, itp.

Zwróciliście Państwo uwagę, że jestem przeciwnikiem karania uczestników ruchu? Tak, kary są zawsze po, gdy już nic nie można naprawić. Gdybyśmy byli w stanie karać za zamierzenia, byłbym za. Ja uważam, że należy tak starać się prowadzić ruch, by wykroczenia nie były możliwe, oczywiście mam na myśli nieumyślne (np wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, jedno z najbardziej groźnych zdarzeń, w większości wypadku wynika z chwili nieuwagi kierowcy, często rozpraszanego tym co wyprawia się wokół i na samej drodze) albo bardzo trudne.

Mógłbym tak długo, to naprawdę mój konik, ale chciałbym by w tym kraju wreszcie rozpoczęła się prawdziwa dyskusja o bezpieczeństwie, w miejsce gromadnego potępiania zaistniałych już zdarzeń. Zacznijmy od tego by dyskutować jak zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność transportu drogowego RAZEM. A nie rozważać te kwestie oddzielnie. Oddzielnie jest to po prostu jałowa dyskusja.

Autor jest właścicielem giełdy ładunków espedytor.pl

No to jak jest z tym bezpieczeństwem na polskiej drodze


Mark Twain mawiał o statystyce, że jest kłamstwo, większe kłamstwo i statystyka… Oczywiście można się z tym zgodzić, gdyż statystyka poddaje się manipulacji wyjątkowo łatwo, jednakże dzisiaj mam coś, co chyba wykracza poza tę kwalifikację, coś co jest istotne i wymowne samo w sobie- statystykę wypadków drogowych. Czytaj dalej

Transport – koniec kryzysu?


No właśnie czy rzeczywiście można odtrąbić koniec kryzysu w transporcie? Odpowiedź choć jednoznaczna nie wszystkich zadowoli.  Koniec kryzysu? Z pewnością tak. Koniec kłopotów? Z pewnością nie. Dlaczego taka odpowiedź otóż tak zawsze się dzieje, że gospodarka  jest jak olbrzymie koło zamachowe. Gdy otoczenie zaczyna odczuwać kryzys gospodarka przez pewien czas jeszcze „ciągnie”. Gdy otoczenie zaczyna ożywać gospodarka jeszcze przez pewien czas ma wolniejsze obroty. Dlatego nie czas na świętowanie, jeszcze kilka firm upadnie. Ale powiedzmy to otwarcie, tylko te, które na to zapracowały. Wszystkie inne mogą zacierać ręce. Rynek, gdzie wolne ładunki nie mogą być obsłużone przez wolne pojazdy, to czas już prawie teraźniejszy. Czas więc zakręcić się za bardziej stałymi zleceniami. Dorywcza praca, dobra na kryzys, może zając należne sobie uboczne miejsce. Warto jednak pamiętać, że okres wychodzenia z kryzysu to okres trudny. Ciesząc się z poprawy koniunktury nie zwalniajmy obrotów. Bo okres przejściowy może obfitować w chwilowe spadki koniunktury!

Ale generalnie ogłaszam, że transport, spedycja kryzys mają za sobą! Cieszmy się i pracujmy dalej!

Program partnerski eSpedytora


Serwis eSpedytor, znana od lat internetowa giełda ładunków, postanowiła rozwinąć skrzydła. Skoro najwięksi konkurenci poszli w kierunku programów partnerskich więc i my próbujemy docierać do nowych klientów tą nową metodą.  W prawdzie osobiście nie żywię ciepłych uczuć do systemów partnerskich to jednak trzeba iśc naprzód razem z konkurencją, a może tylko modą. Rozpoczęliśmy od serwisu „Najlepsze firmy transportowe eSpedytora”, będącą listą rankigową popularności firm zarejestrowanych w serwisie. A teraz rozpoczynamy z programem partnerskim. Zastanawiając się nad formą programu stwierdziliśmy, że nie możemy wzorem wielu witryn pójść drogą pełnego tworzenia stron dla partnerów, nie tędy droga. Nie jest to w końcu „do końca” uczciwe wobec klientów. Nie chcieliśmy jednak również pójść drogą przekierowań poprzez dedykowane linki, gdyż to nie jestw końcu uczciwe i wobec klientów i wobec partnerów- zabieramy im odwiedzających. Dlatego poszliśmy drogą mieszaną, nasi partnerzy mogą umieszczać na swoich stronach wsad, w postaci ramki zawierającej mechanizm dostępu do naszych zasobów , w postaci bazy klientów. Stopień integracji ze stroną jest dosyć szeroko modyfikowalny – od pojedynczej ramki właściwie pozwalającej jedynie podejrzeć zawartośc serwisu do prawie pełnego dostępu do zasobów serwisu eSpedytor zpoziomu strony partnerskiej. Partnerowi nie pozostaje wiele do zrobienia z takim wsadem, poza może pozycjonowaniem strony na właściwe słowa kluczowe, jak np transport, spedycja, ładunki. Ile można na tym zarobić? No cóż dzielimy się abonamentem opłaconym przez klienta znalezionego przez partnera. Wszystko więc zależy od ilości klientów, którzy przez Twoją stronę zarejestrują się na eSpedytorze. No i od wynegocjowanej z nami wysokości prowizji.