Przyszłość transportu, transport przyszłości

GOSPODARKA PASAŻERSKA – ZMIANA ZASAD GRY

Oczekuje się, że przejmowanie dominacji przez autonomiczne pojazdy rozpocznie się do 2040 r., a wartość produktów i usług powstałych w wyniku ich użytkowania, w tym pośrednie oszczędności zarówno czasu, jak i zasobów, może osiągnąć do 2050 r. prawie 7 bilionów dolarów.

Aż 55 procent (~3,7 bln USD) wytworzonej wartości będzie pochodziło z usług transportowych na żądanie. Po zniesieniu środków nadzwyczajnych związanych z pandemią, zintegrowane publiczne i prywatne sieci mobilności mogą zacząć rosnąć w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby preferencji pasażerów. Rozwój sług transportowych „na żądanie” stawia również pod znakiem zapytania obecny kształt transportu publicznego, który już dzisiaj nie odpowiada potrzebom, nie bardzo jest jednak go czym zastąpić. To jednak właśnie zaczęło się zmieniać

Ekonomia pasażerska w połączeniu z najnowszymi innowacjami technologicznymi kryje w sobie potencjał dla szerokiej gamy nowych możliwości biznesowych. W końcu, gdy samochody zaczną jeździć autonomicznie, może pojawić się cała nowa gama usług samochodowych.

NOWA DEFINICJA PRZESTRZENI MIEJSKIEJ

Zgodnie z niektórymi koncepcjami przyszłości transportu ruch drogowy opierać się będzie na nieprzerwanie działających autonomicznych pojazdach, które zjeżdżają z dróg tylko na doładowanie i serwisowanie. Może to potencjalnie sprawić,z jednej strony, że korzystanie z samochodów będzie znacznie wydajniejsze (obecnie przeciętnie samochód jest zaparkowana przez 96% czasu!). Z drugiej strony pod znakiem zapytania stawia przyszłość samochodów prywatnych, które staną się bardzo drogie w utrzymaniu.

Rozpowszechnienie autonomicznych samochodów i usług wspólnego przejazdu może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i zwolnić przestrzeń miejską na inne cele.

REWOLUCJA MaaS?

To wszystko kieruje nas w stronę Mobility as a Service (MaaS), czyli mobilności jako usługi. MaaS to koncepcja spersonalizowanej usługi transportowej na żądanie. To już się dzieje, a usługi choć wciąż są w powijakach, w dłuższej perspektywie będą miały lepszą perspektywę, odpowiadając na potrzeby transportowe indywidualnego człowieka a nie, jak to obecnie robi transport publiczny, uśredniając potrzeby wielu, nikogo tak naprawdę nie zadowalając.
Jaskółką jest MaaS Global, fińska firma będąca pionierem w zakresie efektywnych usług MaaS, dostarczając aplikacje łączące transport publiczny i prywatny. Takie podejście różni się od tego które proponuje Uber, ponieważ MaaS nie zarządza infrastrukturą transportową, ale agreguje dane i oferty usług istniejących operatorów. Może to sprawić, że miasta i państwa narodowe znacznie chętniej będą zezwalać na wejście na rynki lokalne, ponieważ mogą one zwiększyć wydajność istniejących przedsiębiorstw w miejsce UBERowej likwidacji. Warto się tym zainteresować już teraz.
W przyszłości aplikacje MaaS mogą oferować informacje w czasie rzeczywistym np. o poziomie zatłoczenia, a w swoich analizach brać pod uwagę nawet takie pozorne drobiazgi jak częstotliwości sprzątania ulic, deszcz czy lokalne spiętrzenia komunikacyjne wynikłe np z końca seansu w kinie, aby lepiej oszacować czas podróży i konieczne zasoby transportowe.

Kiedy kierowca przestanie być potrzebny

samochód autonomiczny, koncepcyjny VW

Choć to zabrzmi brutalnie to w zasadzie już żywy kierowca nie jest potrzebny! Auta autonomiczne osiągnęły poziom przekraczający umiejętności przeciętnego kierowcy. Co więc sprawia, że nie widzimy zalewu autonomicznych pojazdów? Kilka spraw, i co ciekawsze żadnej z nich nie da się rozwiązać szybko.

Pierwszy problem to NIEUFNOŚĆ. Mam wrażenie, że bardziej wolimy spotkać na drodze pijanego kierowcę niż samochód bez kierowcy. Ma to proste uzasadnienie, po pijaku wiemy czego możemy się spodziewać, po robocie nie …. Proces oswajania się z nową technologia będzie powolny i będzie obfitował w problemy.

Drugi powód to PRAWO. Żeby się nie rozpisywać zadam proste pytanie: kto będzie winny wypadkowi wywołanemu przez robota?

Trzeci powód to KOSZTY. Doprawdy niebagatelne…

Czwarty powód to SERWIS . Po pierwsze brak warsztatów, które „dałyby radę”, po drugie automat sam sobie opony nie zmieni…

Piąty powód….. może wystarczy.  Dostatecznie myślę że udowodniłem, że  o autonomicznych pojazdach powinniśmy myśleć raczej w kategoriach dziesiątków niż lat

Po co nam samochody bez kierowcy

Volvo Vera – samochód autonomiczny

Odpowiedź wbrew pozorom nie jest tak jednoznaczna. Na pewno odpowiedzią nie jest „bo można”. Fakt, że wiele wielkich firm angażuje w te programy miliardy dolarów z czegoś musi wynikać. Docelowo oczywiście można powiedzieć, że chodzi o koszty płacy kierowców. Pozornie to oczywisty powód. Ale tylko pozornie.  Weźmy pod uwagę prosty fakt, że na razie i na długo jeszcze samochód bez kierowcy nie będzie tańszy od tego z kierowcą. I nie chodzi tu tylko o gigantyczne koszty samej automatyki. Chodzi również o koszty niezbędnego zaplecza, jakie autonomiczne pojazdy będą wymagać. Wyobraźcie sobie najprostszą rzecz jaką jest złapanie gumy – samochód bez kierowcy jest całkowicie uziemiony. A co z serwisem? Za chwilę obok warsztatów mechanicznych czy elektrycznych będą musiały pojawić się warsztaty automatyki i … informatyczne! Tak więc nie koszty. Są one gdzieś tam daleko w tle, ale to pieśń bardzo odległej przyszłości. Jakiś inny powód?

No tak brak kierowców. To bardzo istotny powód. I nie chodzi o początkowy powód powstania pojazdów autonomicznych (przypomnijmy konkurs DARPA – na pojazd WOJSKOWY bez kierowcy)  tylko o faktyczną niechęć do bycia kierowcą. U nas tego jeszcze nie widać wyraźnie, choć symptomy już są. Ludzie nie chcą spędzać za kółkiem swojego życia. I to zarówno  prywatnego jak i zawodowego. O tej tendencji świadczą chociażby wypadki Tesli prowadzonej przez kierowców…hm grających na swoich smartfonach w trakcie jazdy na autopilocie. Ludziom szkoda czasu na kierowanie w korkach. Tak samo kandydata na kierowcę ciężarówki coraz trudniej znaleźć. Tak, to jest ważny powód, ale nie najważniejszy.

Najważniejszym powodem jest obawa koncernów, że za kilka, kilkanaście lat nie sprzedadzą swoich samochodów dla żywego kierowcy. I nie dlatego, że ludzie nagle odwrócą się od bycia kierowcą. Nie. Ludzie odwrócą się od jeżdżenia po drogach. W ostatnich latach bowiem bardzo szybko zbliżamy się do całkowitego zatkania ruchu na drogach.  Tempo przyrostu nowych pojazdów jest wielokrotnie szybsze od możliwości rozwoju sieci komunikacyjnej. Szczególnie drastycznie widać to w miastach. T wszystkie boje o to żeby utrudnić pojazdom wjazd do miasta, nie jest tak naprawdę napadem ekologicznego szaleństwa, jak niektórzy to traktują. Jest smutną koniecznością, wynikającą z prostego faktu, że miasta już „nie wyrabiają” komunikacyjnie. Nie ma gdzie dokładać nowych parkingów, nowych dróg, nowych obwodnic. I tu pojawia się  samochód autonomiczny. Wg. najnowszych badań gdy udział samochodów autonomicznych wzroście do 60-70% w ogólnym ruchu, to tak naprawdę ruch się zmniejszy o jakieś 35% A i nastąpi automatyczny przyrost miejsc parkingowych o około 20%. Skąd to się bierze? Automaty są odporne na typowe przywary ludzkich kierowców powodujące że ruch jest chaotyczny, nieuporządkowany a tym samym narażony na powstawanie zatorów. Stąd i samochody autonomiczne wprowadzą po prostu porządek. A miejsca parkingowe biorą się po prostu z tego faktu, że samochody autonomiczne mogą parkować w odstępach liczonych w centymetrach, a nie metrach jak ludzcy kierowcy. A do tego nie pozwalają sobie na zostawienia pojazdu zajmującego dwa miejsca parkingowe, co obecnie jest częstą bolączką.

Podsumowując. Samochody autonomiczne są po prostu koniecznością, a nie fanaberią. I tylko szkoda,  że my znowu jesteśmy z tym w lesie.

Elektryczne – nie ma rady

Doprawdy wszystko wskazuje na to, że wszystkie oszacowania dotyczące prędkości rozwoju rynku aut elektrycznych zostaną przekroczone. Można do tego wniosku dojść na wiele sposobów. Ot choćby ten, że w tym roku Tesla wyprodukuje baterii do samochodów o łącznej pojemności 20GWh. Tesla jest w tej chwili największym producentem baterii do samochodów i utrzymuje 22% rynku. Ale jest coś ważniejszego ilustrującego postęp. Tym znakiem jest mało powszechnie znany fakt, że zmiany technologii zawsze poprzedza wielki boom w zakresie publikacji naukowych na dany temat. Gdy dochodzi do przełomu specjalistyczne żurnale pękają w szwach od nowych fundamentalnych odkryć. I z takim właśnie nawałem mamy mniej więcej od kilkunastu miesięcy. Ilość publikacji wzrasta geometrycznie, a to oznacza, że przełom jest blisko! O nowych odkryciach o rzeczywiście fundamentalnym znaczeniu, które albo zwiększają pojemność , albo wydłużają żywotność, albo zmniejszają koszt baterii, albo przyspieszają ładowanie, albo wreszcie maja pozytywny wpływ na wszystkie te parametry. Co więcej za publikacjami idą patenty! I to setki! Do tego dochodzi coraz powszechniejsze dofinansowanie badań bądź to przez rządy (jak dotychczas)- ostatnio zrobiła to Kanada, albo przez wielkie koncerny. O takim fakcie poinformowały między innymi, BMW, Toyota, Bosh, Volkswagen. No i w końcu wzrost szybkości sprzedaży. Już nawet na tak zapyziałym rynku jak Polska ruszyła sprzedaż EV. (Może jeszcze nie olśniewająco, ale w zeszłym roku potroiliśmy stan posiadania!).

Tak więc Panowie i Panie szukając nowego auta weźcie też pod uwagę samochody elektryczne. Już czas!

 

Europo pobudka- przegrywamy przyszłość transportu!

Ładowanie pojazdu elektrycznego

Europa dała światu samochód spalinowy. Jednak wszystko wskazuje na to, że elektryczne samochody będzie importować! Dzieje się tak gdyż przegrywa z Chinami w wyścigu o określenie przyszłości branży. Europa, trzeba to powiedzieć wyraźnie nie liczy się zupełnie w produkcji najważniejszego komponentu pojazdu elektrycznego – akumulatorów. To Chiny są siłą napędową w branży akumulatorów do pojazdów elektrycznych, które europejscy przywódcy uważają za kluczowe dla przyszłości przemysłu samochodowego, który zatrudnia miliony ludzi na całym kontynencie.
Wiele wskazuje na to, że jest już za późno, aby nadrobić zaległości.

Już za kilka lat Europa może zobaczyć, że jej producenci masowo przenoszą produkcję do Chin.  To ogromne ryzyko dla regionu, w którym działają firmy takie jak Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz  czy  Renault. Stanie sie tak gdyż budowa samochodów elektrycznych w Chinach ma sens dla firm, ponieważ tam jest gigantyczny rynek już prawie taki jak na starym kontynencie, a do tego mający ogromne możliwości dalszego rozwoju i pozwala im uniknąć wysokich taryf na importowane pojazdy.

Najważniejsze jest jednak to, lokowanie produkcji w Chinach przybliża łańcucha dostaw baterii, które stanowią około 40% wartości samochodów elektrycznych.
Jak się szacuje około dwóch trzecich światowej zdolności produkcyjnej akumulatorów litowo-jonowych, najczęściej stosowanych w pojazdach elektrycznych, już w tej chwili znajduje się w Chinach. Szacuje się, że Europa ma zaledwie 1% rynku. Do tego trzeba pamiętać, że  już w tej chwili Chiny są największym na świecie rynkiem pojazdów elektrycznych, odpowiadającym za około połowę globalnej sprzedaży, a międzynarodowi producenci samochodów inwestują tam z wielkim, wręcz gigantycznym rozmachem. Jednym z dowodów na te tezy jest np. fakt, że Volkswagen ogłosił, że zainwestuje 12 miliardów dolarów w produkcję pojazdów elektrycznych w gospodarce numer dwa na świecie. Lider amerykańskiej branży, zaś Tesla już buduje fabrykę w Szanghaju, która będzie produkowała 500 000 samochodów elektrycznych rocznie, w porównaniu z około 100 000 rocznie w Stanach Zjednoczonych.
Nawet powstające w Europie firmy produkujące akumulatory postanawiają inwestować w Chinach, a nie w domu, jak np. Holenderski Lithium Werks, który ma już dwa zakłady w Chinach, ogłosił w tym miesiącu plany budowy fabryki o wartości 1,6 miliarda euro (1,8 miliarda dolarów) poza Szanghajem.

Oprócz tego Chiny, w przeciwieństwie do Unii Europejskiej, ma spójną koncepcję „co dalej”. Wprowadziły cele w zakresie produkcji pojazdów elektrycznych i zaoferowały zachęty dla nabywców, co pomogło w rozwoju branży.
Unia Europejska próbuje to zmienić. Komisja Europejska, uruchomiła w tym roku plan działania mający na celu zachęcenie firm do większych inwestycji w technologie akumulatorów, w tym oferowanie większych środków finansowych. Ostrzegła, że europejskie firmy są zagrożone utratą wpływu na łańcuchy dostaw i normy środowiskowe, jeśli nie uzyskają przyczółków w sektorze akumulatorów.
Największym graczem na globalnym rynku jest chińska firma CATL. Jego najbliższymi rywalami są japoński Panasonic  i Samsung z Korei Południowej. Panasonic współpracuje również z firmą Tesla, która produkuje własne akumulatory i buduje gigantyczną fabrykę w Nevadzie, aby produkować je na ogromną skalę. W Europie na razie cisza…

Superkondensatory nie są alternatywą

Autobus elektryczny na superkondensatorach

Od jakiegoś czasu słychać propozycję by rozważyć tzw. superkondensatory jako alternatywne źródło energii dla samochodów elektrycznych. Pojawiają się nawet konstrukcje wykorzystujące takie źródła energii. Zalety superkondesatorów (SC) są znane i dla tych właśnie zalet wykorzystuje się je np. w systemach KERS (systemach rekuperacji energii), znanych z formuły 1. Jednakże do napędu pojazdów wykorzystuje się je tylko w pojazdach ciężkich (autobusach), gdyż tam również ich zalety mogą zostać wykorzystane a wady nie eliminują ich z gry.

Jeżeli chodzi o samochód elektryczny to w tej chwili, nawet teoretycznie, nie istnieje technologia SC, której wady nie przeważałyby nad zaletami. Pomijając zawiłości technologiczne, prawie wszystko sprowadza się do tzw.gęstości upakowania energii, tzn zdolności SC do przechowywania energii w kilogramie masy. W stosunku do akumulatora  co najmniej o rząd wielkości mniejszymi (jeżeli wziąć pod uwagę baterie na etapie laboratoryjnym to nawet trzech rzędów wielkości). Dostępne już dzisiaj akumulatory Litowo-jonowe potrafią zgromadzić około 400 Wh/kg podczas gdy niektóre superkondensatory około 20Wh/kg. I to je dyskwalifikuje.  Inną istotną wadą jest konieczność stosowania wyrafinowanej elektroniki, by skompensować fakt, że napięcie w układzie takich kondensatorów spada bardzo silnie (wykładniczo) wraz z ich rozładowywaniem. Ostatnim gwoździem do trumny dla SC (choć teoretycznie istnieje możliwość zmniejszenia tej wady) jest ich samoistne rozładowywanie- naładujesz wieczorem, rano musisz powtórzyć!

Jedyna istotna zaleta SC, to zdolność do bardzo szybkiego ładowania i  wydatkowania zgromadzonej energii, z czym współczesne baterie Litowo-jonowe jeszcze mają kłopoty. Jednakże nie jest to czynnik decydujący! Potrafimy sobie z tym poradzić, a dodatkowo nowe generacje akumulatorów, testowane obecnie w laboratoriach, są go pozbawione. Najważniejszy jest fakt, że superkondensator o tej samej masie co bateria, daje ponad 20-krotnie mniejszy zasięg! Jego więc efektywne wykorzystanie musiałby być poprzedzone budową bardzo gęstej sieci stacji ładowania! Nadzieje wiąże się co prawda z możliwością wykorzystania w tym przypadku ładowania indukcyjnego (na odległość, bez podłączania kabelków), np w trakcie postoju przed czerwonym światłem, jednak koszt infrastruktury, którą trzeba by zbudować od razu kładzie cały pomysł.

Reasumując, kondensator, dla obecnie znanych technologi, nie jest konkurentem dla baterii w zastosowaniach do napędu samochodu elektrycznego. Może być , jest i będzie wykorzystany pomocniczo, ale tylko tak.

Koniec downsizingu?

Historia wzrostu mocy silnika uzyskiwanej z litra pojemności silnika spalinowego

Downsizing to tendencja w projektowaniu samochodów, zmierzająca do zmniejszenie pojemności skokowej silnika przy jednoczesnym zachowaniu jego mocy. To możliwe, a moc, którą potrafimy uzyskać z litra pojemności nie należy już do bagatelnych, jak pokazuje to wykres obok. Dodajmy do tego, że downsizing to tendencja powszechna . Jak pokazuje to  wykres umieszczony w dalszej części tekstu dotyczy całego światowego rynku motoryzacyjnego.

Dlaczego downsizing?

Ponieważ duża część energii wytwarzanej przez silnik idzie na pokrycie strat wynikających z tarcia (proszę spróbować obrócić wałem silnika gdy stoi (z wykręconymi świecami)a przekonacie się, że opory ruchu są naprawdę duże Zmniejszenie pojemności skokowej silnika sprawia, że w istotny sposób zmniejszamy oporu ruchu. To więc co tracimy, na skutek zmniejszenia pojemności częściowo odzyskujemy dzięki zwiększonej sprawności silnika, jednak to zbyt mało. Potrzeba czegoś więcej, pojawiają się więc w nowych silnikach różne rozwiązania podnoszące moc. Przede wszystkim  wpływamy na stopień sprężania. I tu dochodzimy do turbosprężarek- najczęstszego rozwiązania tego problemu. Jakie jest więc ostateczny rezultat downsizingu? Mały, ekonomiczny(wysokosprawny) silnik dużej mocy.

Istotnie tak jest, a poniższy rysunek, na którym proporcje silników zbliżone są do rzeczywistych,  to w zasadzie już dzisiaj obowiązująca norma. Stąd np. powszechne stało się przekraczanie mocy 100 koni mechanicznych nawet w samochodach małych. Co z pewnością cieszy wielu fanów. Choć tu należy powiedzieć słówko, że jak chcemy mieć silnik dynamiczny (moc to nie wszystko) to nie kupujmy samochodów z silnikami o zmniejszonej liczbie cylindrów. Dlatego, ze w nich drgania kompensowane są masami bezwładnymi co powoduje wzrost „niechęci”silnika do wchodzenia na wyższe obroty. No dobrze, to jest fajne. Ale czy do końca?

Fajnie, ale nie do końca. Nowe silniki mają te cechy, o których pisałem wyżej, ale nie za darmo. Główną ceną jest drastyczny wzrost komplikacji konstrukcji.  I choć nie sprawdziły się obawy dotyczące trwałości tych silników czy sposobów ich eksploatacji (trzymanie na wysokich obrotach), to ich złożoność trochę poraża. Wśród nietypowych elementów jakie te silniki posiadają wymieńmy tylko kilka:

• kuty wał,
• sztywny, żeliwny kadłub,
• główki korbowodów o przekroju trapezowym,
• zawory wydechowe wypełnione sodem dla lepszego odprowadzanie ciepła z grzybka zaworu,
• specjalne pokrycia płaszczów tłoków, np. DLC—Diamond-like Carbon,
• natrysk oleju na tłoki od spodu ,
• chłodnica oleju,
• turbosprężarka i jej osprzęt.

Zmiana wielkości silnika bez zmiany jego mocy dzięki zastosowaniu turbosprężarki

Zmniejszanie się średniej pojemności silników samochodowych na świecie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Do tego po kilku latach ich eksploatacji okazało się również, że nie są aż tak bardzo ekologiczne jak chciano wierzyć.

Po pierwsze prawdą jest, że ilość emitowanego dwutlenku węgla spada w istotny sposób. W końcu silniki turbodoładowane zużywają nawet 30% mniej benzyny od swoich wolnossących odpowiedników. Niestety jednym z najbardziej istotnych kosztów zachowania mocy przy zmniejszeniu silnika jest podniesienie (istotne) poziomu temperatury jego pracy. Zaś wraz ze wzrostem temperatury, rośnie nie tylko  złożoność problemów technicznych – z tymi sobie poradzono, rośnie również ilość wytwarzanych tlenków azotu, nawet piętnastokrotnie.

I ten właśnie problem może stanąć na drodze dalszego downsizingu.

 

Samochód bez kierowcy według Volvo

volvo – prototyp samochodu bez kierowcy

Wszystkie koncerny samochodowe pracują intensywnie nad samochodami autonomicznymi (bez kierowcy).  I wszystkie główny nacisk kładą na bezpieczeństwo.Google Car’y przejechały już wiele milionów mil by samochody były absolutnie bezpieczne, by wypadki takie jak Tesli prowadzonej przez komputer nie były możliwe.  I prędzej czy później z pewnością się to uda. Jednakże Volvo zwróciło ostatnio uwagę na na razie przytłumiony, poprzez entuzjazm wobec nowych technologii, negatywny aspekt tej technologii. Na nieuchronne zwolnienia z pracy wśród kierowców i na społeczny opór przed tą, doprawdy kolosalną, zmianą społeczną, którą samochód bez kierowcy przyniesie. Podobne obawy i sytuację Europa przeżyła już wiele dziesiątków lat temu. W 1805 roku wymyślono maszynę żakardową, która z całej klasy elitarnych rzemieślników (tkaczy) uczyniła ostatecznie ledwie robotników niewykwalifikowanych w fabrykach włókienniczych. A zmiana ta pociągnęła za sobą ogromne zmiany społeczne, okupione rzeką krwi. Z jednej strony jesteśmy trochę lepiej przygotowani do zmian, z drugiej strony trzeba powiedzieć, że z pewnością, gdy komputery staną się przyczyną bezrobocia kierowców, dojdzie do kłopotów wywołanych tą sytuacją.

I właśnie tej sytuacji przygląda się Volvo, twierdząc, że samochód bez kierowcy musi być przygotowany nie tylko na sytuację na drodze. Musi również być przygotowany na celowo agresywne zachowanie kierowców- ludzi. Te zachowania zresztą nie muszą wynikać tylko z przyczyn podanych powyżej. Wśród motywacji do negatywnych zachowań  kierowców wobec autonomicznych pojazdów należy zaliczyć także niechęć do nieznanego, brak zaufania do maszyn, chęć sprawdzenia czy rzeczywiście komputer jest tak dobry jak go chwalą twórcy.

Dlatego też menedżerowie Volvo zamierzają  zacząć przyzwyczajać ludzi do samodzielnie poruszających się pojazdów, tak aby zmniejszyć negatywne nastawienia społeczeństwa do minimum. Wymyślono więc by testy drogowe autonomicznych Volvo, odbywały się w Londynie w nieoznakowanych pojazdach. W 2018 roku na ulicach  stolicy Wlk. Brytanii pojawi się 100 nieoznakowanych pojazdów szwedzkiego koncernu, bez żywego kierowcy na pokładzie. Podstawowym celem, prócz oczywiście testów drogowych autonomicznych rozwiązań Volvo,  jest stopniowe przyzwyczajanie ludzi do  takich pojazdów.

Nie negując podejścia Szwedów, znanych z perfekcyjnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa,  mam jednak wątpliwości czy jest to rozwiązanie słuszne.  Cóż, czas pokaże.

Czy samochody elektryczne są możliwe?

Elektrownia węglowa – zeroemisyjna alternatywa dla silnika spalinowego

Jak wiemy samochód elektryczny to samo dobro! Jest cichy, nie emituje spalin, jest prostszy w obsłudze, tańszy(będzie). Jest tańszy w eksploatacji. Tylko czy aby na pewno?

Jest cichszy bez dwóch zdań. Planuje się nawet dodać możliwość włączenia specjalnego hałasu w tych samochodach, żeby po prostu piesi go słyszeli.

Z pewnością jest prostszy w obsłudze, ponieważ silnik elektryczny zawiera tylko kilka ruchomych części, podczas gdy silnik spalinowy wraz ze skrzynią biegów wiele dziesiątków a nawet setek.

Jest tańszy. Powinien być i taki będzie, gdy produkować się go będzie w milionach egzemplarzy, a nie jak teraz w tysiącach. Teraz nie jest tańszy, ale jest to choroba dziecięca, po prostu nie wytwarza się części do tych samochodów na masową skalę, co drastycznie podnosi koszty. Brak standardów powoduje dodatkowo, że brak niezależnych producentów części. Ale będzie taniej. Niektórzy szacują, że co najmniej o 30 procent.

Jest tańszy w eksploatacji. Ale…. ale taki nie będzie. W chwili obecnej samochód elektryczny jest ciągle ciekawostką. Łącznie w dwu europejskich krajach, w których jeździ najwięcej samochodów elektrycznych tj, w Norwegii i Francji razem wziętych jeździ mniej samochodów elektrycznych, niż jest zarejestrowanych samochodów spalinowych w Katowicach.  Nie stanowi to więc praktycznie żadnego obciążenia dla sieci energetycznej, nawet wręcz przeciwnie, ponieważ te samochody są ładowane głównie w nocy wręcz poprawiają wykorzystanie aktualnej mocy elektrowni. Poza tym wszyscy jesteśmy pro eko, więc samochód który nie emituje…. zaraz, zaraz. Owszem samochód nie emituje spalin, ale większość elektrowni już tak, A prąd pochodzi właśnie z takich elektrowni. Ale wróćmy do zasadniczego wątku. Zastanawia mnie co się stanie gdy samochodów w Polsce będzie 100%. Policzmy trochę wspólnie. Będą to obliczenia przybliżone, nie będą uwzględniały szeregu elementów, ale co do rzędu wielkości będą wiarygodne.

Obecnie 20 milionów samochodów poruszających się po polskich drogach zużywa około 450 tysięcy baryłek ropy dziennie. Z tych 450 tysięcy baryłek 3/4 to paliwa, czyli zużywamy ok 340 tysięcy  baryłek paliw dziennie. 340 tysięcy baryłek to około  53 miliony litrów paliw. Teraz przeciętnie w litrze paliwa zawarte jest ok 12kWh energii czyli dziennie samochody wykorzystywałyby w przybliżeniu 640 GWh.

Uprzywilejowane miejsce parkingowe dla samochodów elektrycznych – już wkrótce odejdzie w przeszłość

Pozostaje pytanie czy to dużo czy mało. Porównajmy to z trzecią co do wielkości w Polsce elektrownią węglową Turów. Produkuje ona dziennie 36GWh energii i jest to 8% produkcji energii elektrycznej w Polsce. Innymi słowy abyśmy mogli przesiąść się na auta elektryczne musimy wybudować 18 elektrowni wielkości Turowa.

Ta konstatacja ma pewne dalsze skutki. Po pierwsze zapomnijcie o ładowaniu w domu- sieć energetyczna nie wytrzyma przesyłania tej ilości energii bez jej całkowitej, kompleksowej wymiany. Po drugie zapomnijcie o ładowaniu w domu, bo fiskus pozbawiony wpływów z akcyzy paliwowej przerzuci ja na prąd dla samochodów. W rezultacie zapomnijcie o tańszej eksploatacji pojazdu elektrycznego. Prąd będzie Was kosztował podobne pieniądze jak teraz płacicie za benzynę.

No i wreszcie jeszcze jedno pytanie. Niemcy chcą by od 2030 roku nie rejestrowano w Europie innych samochodów niż elektryczne. Pytanie tylko skąd wziąć dla nich prąd? Patrząc na cykl inwestycyjny elektrowni, w zasadzie należałoby oczekiwać, że właśnie w Polsce zaczynamy budowę przynajmniej  4-5 elektrowni… a my nawet jednej atomowej nie jesteśmy w stanie wybudować. Więc czy samochody elektryczne są możliwe… mam trochę wątpliwości.

Ciężarówki made in TESLA

Czy taki będzie nowy ciągnik Tesli?

Założyciel i zarazem szef Tesla Motors, Elon Musk,  ogłosił otwarcie drugiej części swojego planu rozwoju firmy. Ku częściowemu zaskoczeniu nie chodzi tu o nowe pojazdy luksusowe przeznaczone dla osób prywatnych. Tesla zaczęła pracować nad  ciągnikiem siodłowym oraz pojazdem miejskim o „wysokiej gęstości” pasażerów . Musk specjalnie nie używa słowa autobus, ze względu na ambitny program zmian w tym, co zwykle tym mianem określamy.

W swoim wystąpieniu opisującym kolejny etap teraz już słynnego planu, Szef Tesli mówił także o całej gamie nowych pojazdów konsumpcyjnych, w tym zarówno kompaktowym SUV’ie odrębnym od modelu X, jak i  „nowym rodzaju pickupa”, ale oba te projekty były już przywoływane wcześniej znamy nawet ich prawdopodobny wygląd. Zupełnie nowym projektem zostały dwa inne  (nie konsumenckie) rodzaje pojazdów elektrycznych : ciągnik i pojazd  pod osobowy transport miejski. Oba będą gotowe by pokazać je opinii publicznej, już w przyszłym roku.

Motorem napędowym prac nad  Semi Tesla (jak Musk nazywa swoje nowe ciężarowe dziecko) jest możliwość drastycznego zmniejszenia kosztów transportu ładunków. Zważywszy, że paliwo stanowi podstawową część kosztów transportu ciężarowego,  wydaje się to możliwe. Jednakże kluczem do sukcesu jest waga i cena akumulatorów . Drugą motywacją, na którą wskazują słowa Elona Muska, jest bezpieczeństwo. Szef Tesli myśli tu o zaawansowanych systemach, co najmniej wspomagających kierowanie Semi. Jednakże tu mogą w sukcesie przeszkodzić aktualne kłopoty Autopilota rodem z limuzyn serii X. (patrz „Tesla ciągle zaskakuje”)

Jeśli chodzi o multiosobowy pojazd, Musk, jak już powiedzieliśmy, ma na myśli coś bardziej ambitnego niż po prostu elektryczne autobusy. Pisząc o nowych pomysłach  proponuje np. by kierowca był „zarządcą” floty pojazdów. Wykorzystując autonomię pojazdu jedna osoba winna  „prowadzić” kilka pojazdów, a nie tylko jeden. Jednocześnie podobnie jak to już dzieje się w Helsinkach nowy pojazd pozwoli pasażerom jeździć z dowolnego punktu startu  bezpośrednio do miejsca przeznaczenia, zamiast opierać się na stałych przystankach i podobnie jak to już dzieje się w Finlandii pojazdy wzywane będą przez telefon  lub stałe przyciski znajdujące się w miejscu tradycyjnych przystanków autobusowych.
Jak sądzą Amerykanie (czyżby nie znali skandynawskich doświadczeń), projekty wizjonera z Tesli zakładają większą autonomię pojazdów, niż jest to możliwe w transporcie publicznym we współczesnych miastach, ale wizja Musk’a opisuje również flotę autonomicznych Tesli,  które nie należą do konkretnego konsumenta, a jedynie pozwalają współuczestniczyć we włśsności, poprzez możliwość korzystania ze wspólnej flotylli pojazdów. Już dzisiaj wielu uważa to za bardzo rozsądny projekt, co sprawia, że jego realizacja jest prawdopodobnie bliżej nas niż wielu w tej chwili przypuszcza.