Superkondensatory nie są alternatywą


Autobus elektryczny na superkondensatorach
Autobus elektryczny na superkondensatorach

Od jakiegoś czasu słychać propozycję by rozważyć tzw. superkondensatory jako alternatywne źródło energii dla samochodów elektrycznych. Pojawiają się nawet konstrukcje wykorzystujące takie źródła energii. Zalety superkondesatorów (SC) są znane i dla tych właśnie zalet wykorzystuje się je np. w systemach KERS (systemach rekuperacji energii), znanych z formuły 1. Jednakże do napędu pojazdów wykorzystuje się je tylko w pojazdach ciężkich (autobusach), gdyż tam również ich zalety mogą zostać wykorzystane a wady nie eliminują ich z gry.

Jeżeli chodzi o samochód elektryczny to w tej chwili, nawet teoretycznie, nie istnieje technologia SC, której wady nie przeważałyby nad zaletami. Pomijając zawiłości technologiczne, prawie wszystko sprowadza się do tzw.gęstości upakowania energii, tzn zdolności SC do przechowywania energii w kilogramie masy. W stosunku do akumulatora  co najmniej o rząd wielkości mniejszymi (jeżeli wziąć pod uwagę baterie na etapie laboratoryjnym to nawet trzech rzędów wielkości). Dostępne już dzisiaj akumulatory Litowo-jonowe potrafią zgromadzić około 400 Wh/kg podczas gdy niektóre superkondensatory około 20Wh/kg. I to je dyskwalifikuje.  Inną istotną wadą jest konieczność stosowania wyrafinowanej elektroniki, by skompensować fakt, że napięcie w układzie takich kondensatorów spada bardzo silnie (wykładniczo) wraz z ich rozładowywaniem. Ostatnim gwoździem do trumny dla SC (choć teoretycznie istnieje możliwość zmniejszenia tej wady) jest ich samoistne rozładowywanie- naładujesz wieczorem, rano musisz powtórzyć!

Jedyna istotna zaleta SC, to zdolność do bardzo szybkiego ładowania i  wydatkowania zgromadzonej energii, z czym współczesne baterie Litowo-jonowe jeszcze mają kłopoty. Jednakże nie jest to czynnik decydujący! Potrafimy sobie z tym poradzić, a dodatkowo nowe generacje akumulatorów, testowane obecnie w laboratoriach, są go pozbawione. Najważniejszy jest fakt, że superkondensator o tej samej masie co bateria, daje ponad 20-krotnie mniejszy zasięg! Jego więc efektywne wykorzystanie musiałby być poprzedzone budową bardzo gęstej sieci stacji ładowania! Nadzieje wiąże się co prawda z możliwością wykorzystania w tym przypadku ładowania indukcyjnego (na odległość, bez podłączania kabelków), np w trakcie postoju przed czerwonym światłem, jednak koszt infrastruktury, którą trzeba by zbudować od razu kładzie cały pomysł.

Reasumując, kondensator, dla obecnie znanych technologi, nie jest konkurentem dla baterii w zastosowaniach do napędu samochodu elektrycznego. Może być , jest i będzie wykorzystany pomocniczo, ale tylko tak.

Reklamy

Koniec downsizingu?


wzrost mocy silnika uzyskiwanej z litra pojemności
Historia wzrostu mocy silnika uzyskiwanej z litra pojemności silnika spalinowego

Downsizing to tendencja w projektowaniu samochodów, zmierzająca do zmniejszenie pojemności skokowej silnika przy jednoczesnym zachowaniu jego mocy. To możliwe, a moc, którą potrafimy uzyskać z litra pojemności nie należy już do bagatelnych, jak pokazuje to wykres obok. Dodajmy do tego, że downsizing to tendencja powszechna . Jak pokazuje to  wykres umieszczony w dalszej części tekstu dotyczy całego światowego rynku motoryzacyjnego.

Dlaczego downsizing?

Ponieważ duża część energii wytwarzanej przez silnik idzie na pokrycie strat wynikających z tarcia (proszę spróbować obrócić wałem silnika gdy stoi (z wykręconymi świecami)a przekonacie się, że opory ruchu są naprawdę duże Zmniejszenie pojemności skokowej silnika sprawia, że w istotny sposób zmniejszamy oporu ruchu. To więc co tracimy, na skutek zmniejszenia pojemności częściowo odzyskujemy dzięki zwiększonej sprawności silnika, jednak to zbyt mało. Potrzeba czegoś więcej, pojawiają się więc w nowych silnikach różne rozwiązania podnoszące moc. Przede wszystkim  wpływamy na stopień sprężania. I tu dochodzimy do turbosprężarek- najczęstszego rozwiązania tego problemu. Jakie jest więc ostateczny rezultat downsizingu? Mały, ekonomiczny(wysokosprawny) silnik dużej mocy.

Istotnie tak jest, a poniższy rysunek, na którym proporcje silników zbliżone są do rzeczywistych,  to w zasadzie już dzisiaj obowiązująca norma. Stąd np. powszechne stało się przekraczanie mocy 100 koni mechanicznych nawet w samochodach małych. Co z pewnością cieszy wielu fanów. Choć tu należy powiedzieć słówko, że jak chcemy mieć silnik dynamiczny (moc to nie wszystko) to nie kupujmy samochodów z silnikami o zmniejszonej liczbie cylindrów. Dlatego, ze w nich drgania kompensowane są masami bezwładnymi co powoduje wzrost „niechęci”silnika do wchodzenia na wyższe obroty. No dobrze, to jest fajne. Ale czy do końca?

Fajnie, ale nie do końca. Nowe silniki mają te cechy, o których pisałem wyżej, ale nie za darmo. Główną ceną jest drastyczny wzrost komplikacji konstrukcji.  I choć nie sprawdziły się obawy dotyczące trwałości tych silników czy sposobów ich eksploatacji (trzymanie na wysokich obrotach), to ich złożoność trochę poraża. Wśród nietypowych elementów jakie te silniki posiadają wymieńmy tylko kilka:

  • kuty wał,
  • sztywny, żeliwny kadłub,
  • główki korbowodów o przekroju trapezowym,
  • zawory wydechowe wypełnione sodem dla lepszego odprowadzanie ciepła z grzybka zaworu,
  • specjalne pokrycia płaszczów tłoków, np. DLC—Diamond-like Carbon,
  • natrysk oleju na tłoki od spodu ,
  • chłodnica oleju,
  • turbosprężarka i jej osprzęt.
Zmiana wielkości silnika bez zmiany jego mocy
Zmiana wielkości silnika bez zmiany jego mocy dzięki zastosowaniu turbosprężarki
Zmniejszanie się średniej pojemności silników samochodowych
Zmniejszanie się średniej pojemności silników samochodowych na świecie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Do tego po kilku latach ich eksploatacji okazało się również, że nie są aż tak bardzo ekologiczne jak chciano wierzyć.

Po pierwsze prawdą jest, że ilość emitowanego dwutlenku węgla spada w istotny sposób. W końcu silniki turbodoładowane zużywają nawet 30% mniej benzyny od swoich wolnossących odpowiedników. Niestety jednym z najbardziej istotnych kosztów zachowania mocy przy zmniejszeniu silnika jest podniesienie (istotne) poziomu temperatury jego pracy. Zaś wraz ze wzrostem temperatury, rośnie nie tylko  złożoność problemów technicznych – z tymi sobie poradzono, rośnie również ilość wytwarzanych tlenków azotu, nawet piętnastokrotnie.

I ten właśnie problem może stanąć na drodze dalszego downsizingu.

 

Samochód bez kierowcy według Volvo


volvo - prototyp samochodu bez kierowcy
volvo – prototyp samochodu bez kierowcy

Wszystkie koncerny samochodowe pracują intensywnie nad samochodami autonomicznymi (bez kierowcy).  I wszystkie główny nacisk kładą na bezpieczeństwo.Google Car’y przejechały już wiele milionów mil by samochody były absolutnie bezpieczne, by wypadki takie jak Tesli prowadzonej przez komputer nie były możliwe.  I prędzej czy później z pewnością się to uda. Jednakże Volvo zwróciło ostatnio uwagę na na razie przytłumiony, poprzez entuzjazm wobec nowych technologii, negatywny aspekt tej technologii. Na nieuchronne zwolnienia z pracy wśród kierowców i na społeczny opór przed tą, doprawdy kolosalną, zmianą społeczną, którą samochód bez kierowcy przyniesie. Podobne obawy i sytuację Europa przeżyła już wiele dziesiątków lat temu. W 1805 roku wymyślono maszynę żakardową, która z całej klasy elitarnych rzemieślników (tkaczy) uczyniła ostatecznie ledwie robotników niewykwalifikowanych w fabrykach włókienniczych. A zmiana ta pociągnęła za sobą ogromne zmiany społeczne, okupione rzeką krwi. Z jednej strony jesteśmy trochę lepiej przygotowani do zmian, z drugiej strony trzeba powiedzieć, że z pewnością, gdy komputery staną się przyczyną bezrobocia kierowców, dojdzie do kłopotów wywołanych tą sytuacją.

I właśnie tej sytuacji przygląda się Volvo, twierdząc, że samochód bez kierowcy musi być przygotowany nie tylko na sytuację na drodze. Musi również być przygotowany na celowo agresywne zachowanie kierowców- ludzi. Te zachowania zresztą nie muszą wynikać tylko z przyczyn podanych powyżej. Wśród motywacji do negatywnych zachowań  kierowców wobec autonomicznych pojazdów należy zaliczyć także niechęć do nieznanego, brak zaufania do maszyn, chęć sprawdzenia czy rzeczywiście komputer jest tak dobry jak go chwalą twórcy.

Dlatego też menedżerowie Volvo zamierzają  zacząć przyzwyczajać ludzi do samodzielnie poruszających się pojazdów, tak aby zmniejszyć negatywne nastawienia społeczeństwa do minimum. Wymyślono więc by testy drogowe autonomicznych Volvo, odbywały się w Londynie w nieoznakowanych pojazdach. W 2018 roku na ulicach  stolicy Wlk. Brytanii pojawi się 100 nieoznakowanych pojazdów szwedzkiego koncernu, bez żywego kierowcy na pokładzie. Podstawowym celem, prócz oczywiście testów drogowych autonomicznych rozwiązań Volvo,  jest stopniowe przyzwyczajanie ludzi do  takich pojazdów.

Nie negując podejścia Szwedów, znanych z perfekcyjnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa,  mam jednak wątpliwości czy jest to rozwiązanie słuszne.  Cóż, czas pokaże.

Czy samochody elektryczne są możliwe?


Elektrownia węglowa
Elektrownia węglowa – zeroemisyjna alternatywa dla silnika spalinowego

Jak wiemy samochód elektryczny to samo dobro! Jest cichy, nie emituje spalin, jest prostszy w obsłudze, tańszy(będzie). Jest tańszy w eksploatacji. Tylko czy aby na pewno?

Jest cichszy bez dwóch zdań. Planuje się nawet dodać możliwość włączenia specjalnego hałasu w tych samochodach, żeby po prostu piesi go słyszeli.

Z pewnością jest prostszy w obsłudze, ponieważ silnik elektryczny zawiera tylko kilka ruchomych części, podczas gdy silnik spalinowy wraz ze skrzynią biegów wiele dziesiątków a nawet setek.

Jest tańszy. Powinien być i taki będzie, gdy produkować się go będzie w milionach egzemplarzy, a nie jak teraz w tysiącach. Teraz nie jest tańszy, ale jest to choroba dziecięca, po prostu nie wytwarza się części do tych samochodów na masową skalę, co drastycznie podnosi koszty. Brak standardów powoduje dodatkowo, że brak niezależnych producentów części. Ale będzie taniej. Niektórzy szacują, że co najmniej o 30 procent.

Jest tańszy w eksploatacji. Ale…. ale taki nie będzie. W chwili obecnej samochód elektryczny jest ciągle ciekawostką. Łącznie w dwu europejskich krajach, w których jeździ najwięcej samochodów elektrycznych tj, w Norwegii i Francji razem wziętych jeździ mniej samochodów elektrycznych, niż jest zarejestrowanych samochodów spalinowych w Katowicach.  Nie stanowi to więc praktycznie żadnego obciążenia dla sieci energetycznej, nawet wręcz przeciwnie, ponieważ te samochody są ładowane głównie w nocy wręcz poprawiają wykorzystanie aktualnej mocy elektrowni. Poza tym wszyscy jesteśmy pro eko, więc samochód który nie emituje…. zaraz, zaraz. Owszem samochód nie emituje spalin, ale większość elektrowni już tak, A prąd pochodzi właśnie z takich elektrowni. Ale wróćmy do zasadniczego wątku. Zastanawia mnie co się stanie gdy samochodów w Polsce będzie 100%. Policzmy trochę wspólnie. Będą to obliczenia przybliżone, nie będą uwzględniały szeregu elementów, ale co do rzędu wielkości będą wiarygodne.

Obecnie 20 milionów samochodów poruszających się po polskich drogach zużywa około 450 tysięcy baryłek ropy dziennie. Z tych 450 tysięcy baryłek 3/4 to paliwa, czyli zużywamy ok 340 tysięcy  baryłek paliw dziennie. 340 tysięcy baryłek to około  53 miliony litrów paliw. Teraz przeciętnie w litrze paliwa zawarte jest ok 12kWh energii czyli dziennie samochody wykorzystywałyby w przybliżeniu 640 GWh.

Uprzsywilejowane miejsce parkingowe dla samochodów elektrycznych
Uprzywilejowane miejsce parkingowe dla samochodów elektrycznych – już wkrótce odejdzie w przeszłość

Pozostaje pytanie czy to dużo czy mało. Porównajmy to z trzecią co do wielkości w Polsce elektrownią węglową Turów. Produkuje ona dziennie 36GWh energii i jest to 8% produkcji energii elektrycznej w Polsce. Innymi słowy abyśmy mogli przesiąść się na auta elektryczne musimy wybudować 18 elektrowni wielkości Turowa.

Ta konstatacja ma pewne dalsze skutki. Po pierwsze zapomnijcie o ładowaniu w domu- sieć energetyczna nie wytrzyma przesyłania tej ilości energii bez jej całkowitej, kompleksowej wymiany. Po drugie zapomnijcie o ładowaniu w domu, bo fiskus pozbawiony wpływów z akcyzy paliwowej przerzuci ja na prąd dla samochodów. W rezultacie zapomnijcie o tańszej eksploatacji pojazdu elektrycznego. Prąd będzie Was kosztował podobne pieniądze jak teraz płacicie za benzynę.

No i wreszcie jeszcze jedno pytanie. Niemcy chcą by od 2030 roku nie rejestrowano w Europie innych samochodów niż elektryczne. Pytanie tylko skąd wziąć dla nich prąd? Patrząc na cykl inwestycyjny elektrowni, w zasadzie należałoby oczekiwać, że właśnie w Polsce zaczynamy budowę przynajmniej  4-5 elektrowni… a my nawet jednej atomowej nie jesteśmy w stanie wybudować. Więc czy samochody elektryczne są możliwe… mam trochę wątpliwości.

Ciężarówki made in TESLA


Czy tak będzie nowy ciągnik Tesli?
Czy taki będzie nowy ciągnik Tesli?

Założyciel i zarazem szef Tesla Motors, Elon Musk,  ogłosił otwarcie drugiej części swojego planu rozwoju firmy. Ku częściowemu zaskoczeniu nie chodzi tu o nowe pojazdy luksusowe przeznaczone dla osób prywatnych. Tesla zaczęła pracować nad  ciągnikiem siodłowym oraz pojazdem miejskim o „wysokiej gęstości” pasażerów . Musk specjalnie nie używa słowa autobus, ze względu na ambitny program zmian w tym, co zwykle tym mianem określamy.

W swoim wystąpieniu opisującym kolejny etap teraz już słynnego planu, Szef Tesli mówił także o całej gamie nowych pojazdów konsumpcyjnych, w tym zarówno kompaktowym SUV’ie odrębnym od modelu X, jak i  „nowym rodzaju pickupa”, ale oba te projekty były już przywoływane wcześniej znamy nawet ich prawdopodobny wygląd. Zupełnie nowym projektem zostały dwa inne  (nie konsumenckie) rodzaje pojazdów elektrycznych : ciągnik i pojazd  pod osobowy transport miejski. Oba będą gotowe by pokazać je opinii publicznej, już w przyszłym roku.

Motorem napędowym prac nad  Semi Tesla (jak Musk nazywa swoje nowe ciężarowe dziecko) jest możliwość drastycznego zmniejszenia kosztów transportu ładunków. Zważywszy, że paliwo stanowi podstawową część kosztów transportu ciężarowego,  wydaje się to możliwe. Jednakże kluczem do sukcesu jest waga i cena akumulatorów . Drugą motywacją, na którą wskazują słowa Elona Muska, jest bezpieczeństwo. Szef Tesli myśli tu o zaawansowanych systemach, co najmniej wspomagających kierowanie Semi. Jednakże tu mogą w sukcesie przeszkodzić aktualne kłopoty Autopilota rodem z limuzyn serii X. (patrz „Tesla ciągle zaskakuje”)

Jeśli chodzi o multiosobowy pojazd, Musk, jak już powiedzieliśmy, ma na myśli coś bardziej ambitnego niż po prostu elektryczne autobusy. Pisząc o nowych pomysłach  proponuje np. by kierowca był „zarządcą” floty pojazdów. Wykorzystując autonomię pojazdu jedna osoba winna  „prowadzić” kilka pojazdów, a nie tylko jeden. Jednocześnie podobnie jak to już dzieje się w Helsinkach nowy pojazd pozwoli pasażerom jeździć z dowolnego punktu startu  bezpośrednio do miejsca przeznaczenia, zamiast opierać się na stałych przystankach i podobnie jak to już dzieje się w Finlandii pojazdy wzywane będą przez telefon  lub stałe przyciski znajdujące się w miejscu tradycyjnych przystanków autobusowych.
Jak sądzą Amerykanie (czyżby nie znali skandynawskich doświadczeń), projekty wizjonera z Tesli zakładają większą autonomię pojazdów, niż jest to możliwe w transporcie publicznym we współczesnych miastach, ale wizja Musk’a opisuje również flotę autonomicznych Tesli,  które nie należą do konkretnego konsumenta, a jedynie pozwalają współuczestniczyć we włśsności, poprzez możliwość korzystania ze wspólnej flotylli pojazdów. Już dzisiaj wielu uważa to za bardzo rozsądny projekt, co sprawia, że jego realizacja jest prawdopodobnie bliżej nas niż wielu w tej chwili przypuszcza.

Elektryczny samochód górą (od 2025 roku)!


Przyszłość motoryzacji - chevy bolt
Przyszłość motoryzacji – samocgód elektryczny (tu:chevy bolt)

W ostatnim tygodniu Forbes opublikował krótka notkę z pozoru bez większego znaczenia. Informowała ona, że EPA (Environmental Protection Agency – federalna agencja ochrony środowiska rządu USA) ogłosiła, ze przeciętne zużycie paliwa w 2025 roku powinno wynosić  54,5 mil na galon paliwa (tj 0,04 litra na kilometr albo inaczej 4,32litra na 100km). Pamiętajmy, że ta norma jest bardziej wyśrubowana niż pozornie się to wydaje. Musimy wziąć pod uwagę, że słowo „przeciętnie” oznacza, że  do puli wrzucić musimy cały transport samochodowy, wszystkie samochody. Dla przykładu  także i te , wcale nie tak rzadkie, 500 konne pickupy.  Drugim elementem tej układanki jest informacja, że w najbogatszym stanie, Kalifornii, aż 15% aut w 2015 roku będzie musiało być zeroemisyjne.

O tym, że jest to norma wręcz niebotyczna, najlepiej świadczy reakcja przemysłu motoryzacyjnego wyrażona najlepiej słowami: „To co wydarzyło się tutaj [słowa padły tuż po prezentacji nowego wymogu], powoduje jak sądzę,  że po prostu będzie łatwiej zbudować samochód elektryczny”, które powiedział Lawrence Burns, były wiceprezes badań i rozwoju oraz planowania General Motors.

Tłumacząc te słowa na język faktów można powiedzieć wprost, że rząd Stanów Zjednoczonych po prostu ogłosił, że  samochód elektryczny już wkrótce stanie się podstawowym pojazdem, a silnik spalinowy odchodzi do lamusa.

„Myślę, że kluczowym przesłaniem ogłoszonej decyzji jest to, że jeszcze w 2025 roku, akumulator czy ogniwa paliwowe pojazdów elektrycznych będą po prostu najlepszym sposobem, aby zaprojektować i zbudować samochód.” – powiedział jeszcze  Burns – „Zostawiając na boku  wszystkie motywacje wywodzące się z naszej troski o zmiany klimatyczne, i wpływ na to  benzyny,[napęd elektryczny] jest po prostu lepszym sposobem by zrobić samochód. To prostsze. „

USA dominuje przyszłość transportu


POłączenie sieciowe pojazdów i infrastruktury drogowej
POłączenie sieciowe pojazdów i infrastruktury drogowej

Amerykanie wzięli się ostro do pracy. I ich dominacja w transporcie w nadchodzących dekadach zdaje się być co raz pewna. To już nie tylko Google Car, nie tylko Tesla, nie tylko Hyperloop, także politycznie, poprzez odpowiednie publiczne wsparcie rozwoju najnowszych technologi powoduje, że Unia Europejska zostaje w tyle. A wszystko to piszę na tle informacji z Departamentu Transportu rządu USA.

ITS – biuro inteligentnych systemów transportowych w amerykańskim Departamencie transportu ogłosiło poprawki do programu rozwoju transportu na lata 2015-2019. W skrócie sprowadzają się do jednego- Ameryka zamierza przodować w rozwoju automatycznych systemów transportowych.
Nowy plan strategiczny nakreśla kierunek i cele Departamentu, buduje ramy wokół skoordynowanych działań administracji amerykańskiej sprzyjających prowadzeniu badań, rozwoju i wdrożeń osiągnięć najnowszych technologii.
Program zbudowano wokół dwóch kluczowych priorytetów: przesyłania danych pomiędzy pojazdami (patrz zdjęcie będące wizytówką projektu) i postępów w zaawansowanej automatyzacji pojazdów.
Biuro wprowadziło poprawki zdając sobie sprawę, ze znacznych postępów poczynionych w ostatnich latach w projektowaniu, testowaniu i planowaniu technologi pozwalających na połączenie pojazdów w całym kraju w elektroniczną sieć i niezwykle burzliwego rozwoju automatyki pojazdowej przejawiającym się głównie w postępach autonomizacji pojazdów.
Ważne (a czego ciągle my w Polsce nie możemy się nauczyć),że nakreślone przez biuro priorytety tylko wskazują, gdzie większa część badań i innowacji w transporcie zmierza, jednak nie wykluczają innych technologii lub obszarów badawczych.
Wyłaniający się z priorytetów plan strategiczny obejmuje kilka kategorii programów, które obejmują zakresy:

a) Łączenie pojazdów  – skupia się na przyjęciu standardów i ewentualnym wdrożeniu systemu zapewniającego wymianę informacji pomiędzy pojazdami na drodze.
b) Automatyzacja – Skupia się na szerokim spektrum tematów związanych z tymi systemami pojazdów drogowych (i związanych z nimi technologii), które przenoszą stopniowo kontrolę nad pojazdem z kierowcy na pojazd.
c)Przyszłe systemy transportowe  – Skupia się na przyszłych pokoleniach systemów transportowych badając potencjalne możliwości nowych pomysłów.
d) Dane drogowe – kontynuuje dotychczasowe wysiłki w operacyjnym przechwytywania danych ze stacjonarnych czujników, urządzeń mobilnych i podłączonych pojazdów i rozszerza się na działania badawcze obejmujące rozwój mechanizmów przesyłu i wykorzystania tych danych do poprawy bezpieczeństwa i mobilności transportu drogowego.
e)Interoperacyjność – skupia się na sposobach zapewnienia skutecznej łączności między urządzeniami i systemami.
f)Przyspieszenie wdrażania – to głównie koordynacja działań między Departamentami zmierzająca do jak najszybszego wdrożenia osiągnięć przemysłowo-naukowych

Jak widać z tego krótkiego zestawienia Europejczycy tak dumni z faktu, ze przez kilka ostaniach lat zdołali, wydawałoby się, wyprzedzic Amerykę w rozwoju transportu samochodowego i wdrażaniu zaawansowanych systemów automatyki, znowu zaspali. Poza Interoperacyjnością w zasadzie nic z powyższych planów nie ujrzało na Starym Kontynencie czegoś więcej niż ekranów z prezentacjami- jak to w przyszłości będzie. tymczasem Amerykanie już w najbliższym czasie chcą wdrożyć wspólne standardy wymiany informacji pomiędzy pojazdami i infrastrukturą drogową. Jeżeli tak się stanie i w Europie nie wdrożymy sensownego planu o podobnej skali i rozmachu, to o dominacji światowej możemy zapomnieć, a partnerem w dalszym rozwoju świata stanie się dla USA Daleki Wschód. Zaś Europa pogrąży się w marazmie i rozpatrywaniu skutków Brexitu.