Nowy MAN TGX


Złoty MAN TGX

Nowy flagowy pojazd TGX firmy MAN postanowił przede wszystkim uwieść kierowcę. A ma nadzieję to zrobić dzięki nowej kabinie, zmniejszonemu zużyciu paliwa i wielu innym ulepszeniom. Angielski portal Trucking wziął go na jazdę próbną…

Podczas niedawnej premiery, w hiszpańskim porcie Bilbao, MAN dał dziennikarzom do dyspozycji szereg TGX do przetestowania. Portal wziął do oceny ciągnik siodłowy o mocy 470 KM, załadowany do 32 ton,  poniżej zamieszczamy krótkie uwagi jakie ma serwis Trucking do testowanej maszyny.

Już wchodząc do kabiny, zauważalne są różnice. Stopnie dostępu są teraz wpuszczone w kabinę (oszczędzając twoje golenie), zaś u dołu drzwi kierowcy zauważysz zestaw przycisków, który umożliwia kontrolę świateł awaryjnych, regulację świateł manewrowych itp. Bez konieczności wchodzenia na górę. Przydatny akcent.

Nowa pozycja za kierownicą jest wygodna – przy dużym wzroście kierowcy doceni on z pewnością dodatkowy poziom regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy. Ale irytujące, że w dzisiejszych czasach, nie ma oczywistego miejsca na telefon.Byc może chodzi o to, aby podłączyć go przez Bluetooth i włożyć do szuflady – ale w tak zaawansowanej technologicznie cyfrowej kabinie pominięcie dedykowanego uchwytu lub indukcyjnej podkładki ładującej jest straconą szansą.

Po ruszeniu w końcu niezbyt małego pojazdu od razu uderza, jak lekkie jest sterowanie. Nie trzeba było żadnego wysiłku, aby objechać jednostką wokół ronda, czy kręcąc się drogami dojazdowymi i głównymi ulicami prowadzącymi z miasta.

W rzeczywistości sterowanie może być nawet zbyt lekkie w stosunku do przyzwyczajeń przeciętnego kierowcy, co w teście było widoczne kiedy pojazd był na autostradzie jadąc około 90 kmh – TGX poczuł się trochę niepewnie na zakrętach.

Bilbao jest górzyste i często w czasie testu pojazd wspinał się na długie, szerokie wzgórza. Sześciocylindrowa jednostka napędowa D26 o mocy 470 KM zachowała się dobrze przy 32 tonach na pace. Przy prawie 15 KM na tonę wspinała się bez problemów pod górę – choć na niektórych bardziej stromych drogach trzeba było wykorzystać przekładnię. Jednak ustawienia szybko przełączającej skrzyni biegów TraXon w trybie Performance wygładziło wszystko.

Widoczność w nowej kabinie jest znacznie lepsza niż w modelach wcześniejszych. Na szczególną uwagę zasługują nowe lusterka. Zostały one nieco przesunięte do tyłu, a nowe ustawienie pozwoliło usunąć martwy punkt, który nękał TG poprzedniej generacji.

Zupełnie nowy cyfrowy pulpit nawigacyjny nie wymagał czasu na naukę. Sterowanie na kierownicy jest intuicyjne i zdaniem portalu MAN jest tu zwycięzcą zdalnej rywalizacji z Actrosem, dzięki nowej tarczy SmartSelect. Jest znakomita – podpórka na nadgarstek sprawia, że ​​korzystanie z niego podczas jazdy jest bardzo wygodne i nie trzeba ruszać ręką, aby dotykać ekran, co oznacza, że ​​nasze oczy pozostają na drodze znacznie dłużej. Jest również bardzo szybki, bez śladu opóźnienia w reakcji na nasz dotyk.

Testowany egzemplarz TGX’a został wyposażony w nowy zestaw bezpieczeństwa, taki jak asystent zmiany pasa ruchu, który ściągnie ciężarówkę z powrotem na pas, jeśli zacznie dryfować oraz nowy asystent skrętu, który może ostrzec kierowcę o pieszych, rowerzystach lub pojazdach obok ciężarówki podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Niestety, nie działały one w pojeździe testowym, więc brak opinii co do ich skuteczności i przydatności.

Generalnie portal jest pod wrażeniem nowego TGX, który zdaniem jego dziennikarzy jest wygodny, cichy i zaprojektowany z myślą o kierowcy. Wieloletni fani MAN będą zadowoleni – i uważamy, że nowa kabina zrobi wiele, aby przekonać nowych klientów do siebie poprzez widoczne podwyższenie jakości i użyteczności.

Jazda po pandemii


Droga i szybkość
Droga i szybkość

Tak się złożyło, że mimo ograniczeń pandemicznych cały ten okres posługiwałem się intensywnie moimi czterema kółkami. Jeździłem po Polsce południowej to tu to tam i bardzo szybko zauważyłem ciekawą tendencję. O ile w pierwszych dniach zatrzymania kraju jeździło się bardzo spokojnie, powiedziałbym nawet , że znacznie łagodniej i ostrożniej niż wcześniej (i nie chodzi tylko o to że ruch na drogach przypomniał mi intensywność ruchu ze słusznie minionych lat socjalizmu). Jak gdyby  sytuacja z pandemią wpłynęła tonizująco na nasze agresywne zachowanie drogowe. Było fajnie. To potem z dnia na dzień sytuacja się odwracała. Najpierw pojawiły się śmigacze. Jedziesz spokojnie a tu nagle fiuuuuu i przeleciał obok ciebie jakiś bolid kilkadziesiąt km/h szybciej niż Ty. To zaczęło się chyba wtedy gdy z ulic zniknęły patrole policji. A potem już poszło. Po mniej więcej tygodniu przeciętna prędkość na dwupasmówce podniosła się lekko licząc o jakieś 20-30 km/h. Nawet ciężarówki z tachometrami pozwalały sobie na dużo więcej.

No i przyszło odmrażanie. Ruch szybko wrócił do normy, a nawet mam takie wrażenie, że ludziska jeżdżą więcej niż przed epidemią. Tyle, że nie wszyscy zwolnili.

Na tej fali, drakońskie zmiany w prawie jakie wprowadzane są od lipca, przyniosą spory cios w wielu kierowców. No bo przekroczyć o 50 km/h prędkość poza miastem jest bardzo łatwo, nawet gdy nie jest się piratem, zważywszy na nadmiar ograniczeń na naszych drogach i jakość oznakowania. I tak sobie myślę, czy rzeczywiście karanie to jedyny sposób? Gdyby patrole policji przynajmniej stały na poboczach dróg w czasie pandemii, nie doszłoby aż do takiego rozprężenia. Wahadło ludzkich zachowań bowiem tak się zachowuje jak je popychać i po wychyleniu w prawo zawsze potem wychyla się w drugą stronę.

Kolej vs Ciężarówka


Pociąg Parowy, Lokomotywa, Starożytny, Pociąg, StaryTransport naziemny jest jedną z najpopularniejszych metod transportu towarów. Jak wiemy dobry transport jest bardzo ważny dla światowej gospodarki, ponieważ dostarcza towary z jednego miejsca do drugiego, jednocześnie wspierając kulturę handlową, do której jesteśmy przyzwyczajeni i od której tak naprawdę zależy nasz dobrobyt.
Dlatego wybór najlepszej metody transportu jest niezwykle ważny, aby zapewnić zaspokojenie zarówno potrzeb firmy, jak i konsumentów.

Zestawmy krótko zalety transportu towarów transportem drogowym i koleją.

Transport samochodowy

Bez wątpienia transport drogowy ma wiele zalet:
Do najważniejszych należy elastyczność. Jest jedną z jego unikalnych cech pod względem miejsca docelowego i ilości transportowanych towarów. Często nie doceniamy transportu niewielkich ilości – błąd, to podstawowa metoda transportu!
Dalej transport drogowy jest dostępny 24 godziny na dobę i od ręki! DO tego często jest tańszy niż inne metody transportu.
Dalej istnieję cała gama rożnych ofert transportowych. Specjalistyczne usługi spedycyjne nie są rzadkością w branży transportowej. Czy wysyłasz suchy ładunek; mrożonki, świeże lub chłodzone warzywa; ciężki pojedynczy ładunek  łub ponadgabarytowy, masz szeroki wybór firm dostępnych dla Ciebie.

Wadami wyboru transportu drogowego są:

Występujące ograniczenia wynikające z ograniczeń ruchu i prędkości lub przepustowości drogi. Na transport drogowy spory wpływ maja także zmienne warunki pogodowe, powodujące opóźnienia w harmonogramach wysyłek. Ciężarówki ciągle poruszają się po drodze, ale od czasu do czasu mogą wystąpić pewne czkawki powodujące opóźnienia (wypadki!). Najlepszym rozwiązaniem jest planowanie z wyprzedzeniem lub skorzystanie z usług firmy, która ma możliwości śledzenia swoich pojazdów.

Transport towarów koleją

Korzyści z wyboru transportu kolejowego to:
Jest znacznie szybszy, gdy bierzemy pod uwagę podróż na większe odległości  i bardziej niezawodny, ponieważ w najmniejszym stopniu zależy od warunków pogodowych i korków.
Transport kolejowy może przewozić większe ilości na większe odległości, dzięki czemu jest bardziej ekonomiczny mierząc cenę w stosunku do masy przewożonych towarów. Jest też bardziej przewidywalnym transportem.

Wadami wyboru transportu kolejowego jest:

Brak elastyczności i wygody, ponieważ tras i czasów nie można regulować. Planowanie transportu kolejowego jest nie tylko niewygodne, ale nie zapewnia usług „od drzwi do drzwi”, ponieważ jest ono powiązane z konkretnym położeniem toru kolejowego. Najczęściej wymaga przeładunku na inne środki transportu.

Podejmując decyzję, którą metodę transportu zastosować, musisz rozważyć zalety i wady każdego z nich. Wziąć pod uwagę wielkość, wagę takich elementów jak pewność dostawy, odległość i wreszcie koszt.

Błędny wybór może być bardzo kosztowny.

Samochód Ciężarowy, Volvo, Ciężarówka, Pojazd, Tulipany

Po co nam samochody bez kierowcy


Volvo Vera - samochód autonomiczny
Volvo Vera – samochód autonomiczny

Odpowiedź wbrew pozorom nie jest tak jednoznaczna. Na pewno odpowiedzią nie jest „bo można”. Fakt, że wiele wielkich firm angażuje w te programy miliardy dolarów z czegoś musi wynikać. Docelowo oczywiście można powiedzieć, że chodzi o koszty płacy kierowców. Pozornie to oczywisty powód. Ale tylko pozornie.  Weźmy pod uwagę prosty fakt, że na razie i na długo jeszcze samochód bez kierowcy nie będzie tańszy od tego z kierowcą. I nie chodzi tu tylko o gigantyczne koszty samej automatyki. Chodzi również o koszty niezbędnego zaplecza, jakie autonomiczne pojazdy będą wymagać. Wyobraźcie sobie najprostszą rzecz jaką jest złapanie gumy – samochód bez kierowcy jest całkowicie uziemiony. A co z serwisem? Za chwilę obok warsztatów mechanicznych czy elektrycznych będą musiały pojawić się warsztaty automatyki i … informatyczne! Tak więc nie koszty. Są one gdzieś tam daleko w tle, ale to pieśń bardzo odległej przyszłości. Jakiś inny powód?

No tak brak kierowców. To bardzo istotny powód. I nie chodzi o początkowy powód powstania pojazdów autonomicznych (przypomnijmy konkurs DARPA – na pojazd WOJSKOWY bez kierowcy)  tylko o faktyczną niechęć do bycia kierowcą. U nas tego jeszcze nie widać wyraźnie, choć symptomy już są. Ludzie nie chcą spędzać za kółkiem swojego życia. I to zarówno  prywatnego jak i zawodowego. O tej tendencji świadczą chociażby wypadki Tesli prowadzonej przez kierowców…hm grających na swoich smartfonach w trakcie jazdy na autopilocie. Ludziom szkoda czasu na kierowanie w korkach. Tak samo kandydata na kierowcę ciężarówki coraz trudniej znaleźć. Tak, to jest ważny powód, ale nie najważniejszy.

Najważniejszym powodem jest obawa koncernów, że za kilka, kilkanaście lat nie sprzedadzą swoich samochodów dla żywego kierowcy. I nie dlatego, że ludzie nagle odwrócą się od bycia kierowcą. Nie. Ludzie odwrócą się od jeżdżenia po drogach. W ostatnich latach bowiem bardzo szybko zbliżamy się do całkowitego zatkania ruchu na drogach.  Tempo przyrostu nowych pojazdów jest wielokrotnie szybsze od możliwości rozwoju sieci komunikacyjnej. Szczególnie drastycznie widać to w miastach. T wszystkie boje o to żeby utrudnić pojazdom wjazd do miasta, nie jest tak naprawdę napadem ekologicznego szaleństwa, jak niektórzy to traktują. Jest smutną koniecznością, wynikającą z prostego faktu, że miasta już „nie wyrabiają” komunikacyjnie. Nie ma gdzie dokładać nowych parkingów, nowych dróg, nowych obwodnic. I tu pojawia się  samochód autonomiczny. Wg. najnowszych badań gdy udział samochodów autonomicznych wzroście do 60-70% w ogólnym ruchu, to tak naprawdę ruch się zmniejszy o jakieś 35% A i nastąpi automatyczny przyrost miejsc parkingowych o około 20%. Skąd to się bierze? Automaty są odporne na typowe przywary ludzkich kierowców powodujące że ruch jest chaotyczny, nieuporządkowany a tym samym narażony na powstawanie zatorów. Stąd i samochody autonomiczne wprowadzą po prostu porządek. A miejsca parkingowe biorą się po prostu z tego faktu, że samochody autonomiczne mogą parkować w odstępach liczonych w centymetrach, a nie metrach jak ludzcy kierowcy. A do tego nie pozwalają sobie na zostawienia pojazdu zajmującego dwa miejsca parkingowe, co obecnie jest częstą bolączką.

Podsumowując. Samochody autonomiczne są po prostu koniecznością, a nie fanaberią. I tylko szkoda,  że my znowu jesteśmy z tym w lesie.

Koszty transportu- źródło kłopotów


Drogowy transport ciężarowy
Drogowy transport ciężarowy

Koszty dla każdej firmy są sprawą kluczową, ale w branży transportowej są wszystkim, z uwagi nie tylko na niską marżę ale przede wszystkim na duże wahania kosztów, które są głównym składnikiem wydatków tj. koszty paliwa i koszty osobowe. W Polsce nie spotyka się wielu opracowań na ten temat, inaczej jest na Wyspach, gdzie również Polskie firmy operują, więc opracowanie dotyczące kosztów W Wlk. Brytanie jest pomocne również i nam.

Koszty eksploatacji ciężarówek w Wielkiej Brytanii wzrosły w ubiegłym roku o 3,0–4,6%, w zależności od typu pojazdu. Choć ogólnie powyżej stopy inflacji, wzrosty te nie są tak gwałtowne, jak się obawiano po referendum w UE w czerwcu 2016 r. I związanej z tym zmienności wartości funta szterlinga.
Jednak operatorzy flot samochodowych walczą o utrzymanie presji na koszty, a wielu z nich jest poza ich kontrolą, a liczba niepowodzeń biznesowych w tym sektorze rośnie w zastraszającym tempie (być może także przez naszych rodaków).

Jednym z zaskakujących wyników naszych badań w tym roku jest to, że niedobory wykwalifikowanej siły roboczej, które niepokoją Stowarzyszenie Transportu Towarowego (FTA), Stowarzyszenie Transportu Drogowego (RHA) i wiele innych, najwyraźniej nie miały tak poważnego wpływu na wynagrodzenie, jak się spodziewano.

Chociaż kilka wiarygodnych źródeł podnosi stawki płac w warsztatach obsługujących transport nawet o 10% w ciągu ostatniego roku, to nie można znaleźć twardych dowodów na to, że stawki wynagrodzeń w reszcie sektora transportu i logistyki są podobne i dotyczą również kierowców. Tu raczej mówimy o wzroście na poziomie mniej więcej między 2,5 a 3,0% w ubiegłym roku. Jest to wciąż mniej niż obecna stopa inflacji mierzona wskaźnikiem cen konsumpcyjnych (CPI).

W wyniku głównie tego skromnego wzrostu wynagrodzenia kierowców i spadku kosztów oleju napędowego przez większą część roku (tendencja gwałtownie odwróciła się w ostatnim kwartale) ogólne koszty operacyjne wzrosły o mniej niż wielu się obawiało.

Ogólne koszty operacyjne rosną w ciągu ostatnich 12 miesięcy, biorąc pod uwagę wszystkie koszty postoju i eksploatacji, mieszczą się w przedziale od 3,0% do 3,4% w przypadku ciężarówek – mniej więcej tyle samo w przypadku większości ciągników – a raczej więcej w przypadku naczep (między 4,1 i 4,6%), głównie w wyniku gwałtownego wzrostu kosztów kapitałowych oraz wyższych kosztów konserwacji i napraw.

Można argumentować, że wzrost kosztów na tej skali, tylko nieznacznie powyżej stopy inflacji, nie powinien być postrzegany jako poważny powód do niepokoju. W sektorze, w którym występują marże zysku, często niższe niż 3,0%, wielu ekspertów uważa że taki wzrost kosztów może dla wielu firm być zabójczy.

Statystyki brytyjskiej służby ds. Niewypłacalności również dają niepokojący obraz. Ujawniają one, że liczba firm zajmujących się transportem drogowym, które złożyły wniosek o niewypłacalność w okresie od kwietnia do czerwca ubiegłego roku, była dwukrotnie większa niż w tym samym okresie rok wcześniej i była na najwyższym poziomie od pięciu lat.

Jeszcze bardziej niepokojący jest jeden z najnowszych raportów Creditsafe, dużej międzynarodowej firmy zajmującej się informacją biznesową, specjalizującej się w raportach dotyczących wiarygodności kredytowej firmy. Według Creditsafe w ostatnim kwartale ubiegłego roku w Wielkiej Brytanii odnotowano ponad 400% roczny wzrost liczby niepowodzeń firm (tak nazywamy trudności z obsługą zadłużenia).

No i do tego nadciągająca katastrofa bezumownego Brexitu….

Na koniec polecam przyjrzeć się dwum stronom internetowym zawierającym darmowe kalkulatory kosztów. Oczywiście każda firma jest inna, ale kalkulatory pozwalają porównać koszt Twojej firmy z tzw. kosztem przeciętnym, gdyż kalkulatory te oparte są na ogólnych założeniach. Są to

http://www.freightmetrics.com.au/Calculators/TruckOperatingCostCalculator/tabid/104/Default.aspx

oraz

https://teleroute.com/en-en/profit-calculator/

Ten drugi to trochę zabieg marketingowy, ale zawsze to jakieś odniesienie i dodatkowa informacja.

Transport w liczbach- the winner is Poland


Zwycięzcami są Polacy
Zwycięzcami są Polacy

Właśnie, na świeżo, GUS podał statystyki transportu w 2017 roku. I można tylko westchnąć, gdyż  „statystycznie” jest rewelacyjnie. Od ubiegłego roku jesteśmy bowiem pierwszą potęgą transportu drogowego w Europie! Przegoniliśmy Niemcy, daleko w tyle zostawiliśmy Hiszpanów, Holendrzy, bardzo silni, są za nami!

Tylko się cieszyć, choć zarazem strach, ponieważ należy zauważyć, że przejmujemy rynek od innych, a tu tuż za rogiem Brexit. A na rynku brytyjskim jesteśmy potęgą! Inną kwestią jest również fakt, że tacy mocni jesteśmy tylko w przewozach międzynarodowych, jeżeli uwzględnić transport wewnętrzny krajowy to zajmujemy 4 miejsce i to od pierwszych Niemców jesteś aż o 50% słabsi! Widać to szczególnie gdy porównamy przewozy ogółem w tonach (Niemcy dwa razy więcej) a tonokilometry -w których my jesteśmy lepsi o 7%. Pamiętajmy bowiem, że puste przewozy są dość charakterystyczne dla przewozów lokalnych.   A jak to wygląda w liczbach? Otóż poniższy wykres obrazuje dziesięć krajów Unii o największym udziale w transporcie drogowym wyrażonym w tonach  (źródło:EUROSTAT):

Transport drogowy w UE wykres

Transport drogowy w UE wykresJak widać  Polska jest potęgą od kilku już lat ale w tym roku osiągnęliśmy też prymat nie tylko w ilości ładunków ale i w pracy transportowej tzn w ilości przejechanych tonokilometrów, stając się tym samym bezdyskusyjnie pierwsi:

praca transportowa w UE w 2017
praca transportowa w UE w 2017

I dopiero tu widać jakim ostrym zrywem zdobyliśmy prymat!  Na zakończenie przytoczmy jeszcze kilka optymistycznych wyników.

Polski transport rośnie – liczba przewiezionych ładunków wzrosła o ponad 13 procent, zaś pod względem pracy przewozowej (TKM) wzrost był jeszcze większy, urośliśmy o 14,8 procent.

Optymistyczne dane dotyczą całego transportu. Zacytujmy to fragment raportu GUS:

Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. były większe o 9,5% w porównaniu z 2016 r. i wyniosły 250,2 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił wzrost o 13,1%, a w sektorze prywatnym – o 8,8%). Udział przychodów przedsiębiorstw o liczbie pracujących powyżej 49 osób w przychodach ogółem wyniósł 49,1%, a wzrost sprzedaży usług w tych jednostkach – 12,0%. Koszt własny sprzedanych usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. wyniósł 200,0 mld zł i w porównaniu z 2016 r. był większy o 6,0% (w sektorze publicznym wzrost ten wynosił 12,3%, a w sektorze prywatnym – 4,8%). W jednostkach o liczbie pracujących powyżej 49 osób zwiększył się on o 12,9% (udział tych podmiotów w kosztach ogółem wynosił 51,5%). W strukturze rodzajowej kosztów ogółem odnotowano zwiększenie udziału usług obcych (o 0,6 p. proc.) i pozostałych kosztów (o 0,1 p. proc.), przy spadku udziału energii (o 0,4 p. proc.), amortyzacji (o 0,3 p. proc.), wynagrodzeń brutto łącznie ze świadczeniami na rzecz pracowników (o 0,2 p. proc.) podatków i opłat oraz zużycia materiałów (o 0,2 p. proc.). Wynik fnansowy brutto osiągnięty przez jednostki o liczbie pracujących powyżej 49 osób w 2017 r. wyniósł 6161,6 mln zł (wobec 5001,6 mln zł w 2016 r.) i był o 23,2% większy niż przed rokiem, a wynik fnansowy netto wzrósł z 4282,6 mln zł w 2016 r. do 5019,5 mln zł w 2017 r. (o 17,2%). Wskaźnik poziomu kosztów z całokształtu działalności wyniósł 95,0% (wobec 95,4% w 2016 r.), a wskaźnik poziomu kosztów ze sprzedaży usług wzrósł z 97,0% w 2016 r. do 97,8% w 2017 r. Wskaźnik rentowności obrotu brutto zwiększył się z 4,6% do 5,0%, a wskaźnik rentowności obrotu netto – z 4,0% do 4,1%. Przeciętne zatrudnienie1 na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2017 r. wyniosło 591,8 tys. osób i było o 6,1% większe w porównaniu z 2016 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 2,7%, a w sektorze prywatnym – o 7,3%).

Polska liderem światowym


tpa
Rozwiązanie z Lidzbarka stworzone przez inżynierów z TPA

Znany portal amerykański 12storylibrary.com uznał technologię zastosowaną na drogach  Lidzbarka Warmińskiego  za jedną z 12 najbardziej przełomowych technologi w transporcie.

Lecz o co chodzi?

Otóż włodarze gminy we współpracy z TPA. sp. z o.o. ( instytut badawczy firmy Strabag) wybudowali świecące w nocy ścieżki rowerowe. Niebieska ścieżka rowerowa, która świeci po zmroku powstała na szlaku prowadzącym nad Jezioro Wielochowskie. Nawierzchnia tej innowacyjnej drogi rowerowej zawiera tzw. luminofory, są to specjalne substancje syntetyczne, które mają zdolność gromadzenia światła – ładują się za pomocą światła dziennego, a następnie nocą promieniują zgromadzoną energię w postaci delikatnego, ale wyraźnego  po zmroku , blasku. W ciągu dnia ścieżka rowerowa ma również kolor niebieski. Jak twierdzą autorzy tego niezwykłego rozwiązania chodziło o stworzenie optymalnej kompozycji kolorystycznej z pobliskim jeziorem i naturą. Oczywiście główną motywacją było bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.
Jak wykazały testy materiał, z którego stworzono nawierzchnię ścieżki rowerowej, jest w stanie świecic widocznym światłem przez ponad 10 godzin. Daje to pewność, że przez całą noc ścieżka emituje będzie jaśniała niebieskim światłem. Każdego zaś dnia ponownie będzie  gromadzić by wieczorem przystąpić „do pracy”. Co najistotniejsze, efekt zawdzięczamy wyłącznie specyficznym właściwościom użytego kruszywa, bez konieczności wspomagania dodatkowymi źródłami energii.

Wykorzystane zjawisko nie jest nowe, każdy, kto posiada zegarek z tarczą z elementami wykonanymi luminoforu, może cieszyć się również tym rozwiązaniem. Jednakże zastosowanie luminoforu w drogownictwie jest nowością. Pierwsze próby kilka lat temu podjęli Holendrzy jednakże zarówno koszt jak i ostateczny efekt nie były zachęcające. Wiele wskazuje na to, że nowe rozwiązanie z Lidzbarka wdrożone przez inżynierów z TPA jest naprawdę przełomowe. Może ono poprawić bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu w stopniu nie osiągalnym dla innych rozwiązań nie wymagając przy tym żadnych dodatkowych nakładów.

Samochód bez kierowcy według Volvo


volvo - prototyp samochodu bez kierowcy
volvo – prototyp samochodu bez kierowcy

Wszystkie koncerny samochodowe pracują intensywnie nad samochodami autonomicznymi (bez kierowcy).  I wszystkie główny nacisk kładą na bezpieczeństwo.Google Car’y przejechały już wiele milionów mil by samochody były absolutnie bezpieczne, by wypadki takie jak Tesli prowadzonej przez komputer nie były możliwe.  I prędzej czy później z pewnością się to uda. Jednakże Volvo zwróciło ostatnio uwagę na na razie przytłumiony, poprzez entuzjazm wobec nowych technologii, negatywny aspekt tej technologii. Na nieuchronne zwolnienia z pracy wśród kierowców i na społeczny opór przed tą, doprawdy kolosalną, zmianą społeczną, którą samochód bez kierowcy przyniesie. Podobne obawy i sytuację Europa przeżyła już wiele dziesiątków lat temu. W 1805 roku wymyślono maszynę żakardową, która z całej klasy elitarnych rzemieślników (tkaczy) uczyniła ostatecznie ledwie robotników niewykwalifikowanych w fabrykach włókienniczych. A zmiana ta pociągnęła za sobą ogromne zmiany społeczne, okupione rzeką krwi. Z jednej strony jesteśmy trochę lepiej przygotowani do zmian, z drugiej strony trzeba powiedzieć, że z pewnością, gdy komputery staną się przyczyną bezrobocia kierowców, dojdzie do kłopotów wywołanych tą sytuacją.

I właśnie tej sytuacji przygląda się Volvo, twierdząc, że samochód bez kierowcy musi być przygotowany nie tylko na sytuację na drodze. Musi również być przygotowany na celowo agresywne zachowanie kierowców- ludzi. Te zachowania zresztą nie muszą wynikać tylko z przyczyn podanych powyżej. Wśród motywacji do negatywnych zachowań  kierowców wobec autonomicznych pojazdów należy zaliczyć także niechęć do nieznanego, brak zaufania do maszyn, chęć sprawdzenia czy rzeczywiście komputer jest tak dobry jak go chwalą twórcy.

Dlatego też menedżerowie Volvo zamierzają  zacząć przyzwyczajać ludzi do samodzielnie poruszających się pojazdów, tak aby zmniejszyć negatywne nastawienia społeczeństwa do minimum. Wymyślono więc by testy drogowe autonomicznych Volvo, odbywały się w Londynie w nieoznakowanych pojazdach. W 2018 roku na ulicach  stolicy Wlk. Brytanii pojawi się 100 nieoznakowanych pojazdów szwedzkiego koncernu, bez żywego kierowcy na pokładzie. Podstawowym celem, prócz oczywiście testów drogowych autonomicznych rozwiązań Volvo,  jest stopniowe przyzwyczajanie ludzi do  takich pojazdów.

Nie negując podejścia Szwedów, znanych z perfekcyjnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa,  mam jednak wątpliwości czy jest to rozwiązanie słuszne.  Cóż, czas pokaże.

Przyszłość transportu drogowego


Gdzie jesteśmy?

sf2W chwili obecnej jesteśmy u progu niewyobrażalnych na razie zmian w systemach transportu. Pojawiające się jaskółki, jak samochody autonomiczne czy pojazdy z napędem elektrycznym w najlepszym razie dają nam niewielkie wskazówki co do przyszłości transportu. Jeżeli czytelniku nie wierzysz w to, to przypomnij sobie co działo się na świecie gdy pojawiły się pierwsze poduszkowce. Także wtedy wszyscy byli pewni, że to przyszłość. Niestety gdy nadeszła, poduszkowców już w niej nie było.

Co może być przyszłością transportu?

Mamy w tej chwili kilkanaście technologi, co do których bez wątpienia może należeć przyszłość. Pytanie, które pozostaje otwarte, to która zwycięży. Wymieńmy kilku faworytów. Samochody autonomiczne, napęd elektryczny, ogniwa paliwowe, hybrydy.

Autonomiczne pojazdy

sfPrawie bez wątpienia sterowanie autonomiczne samochodów przyjmie się. Pytanie, które pozostaje otwarte to w jakim kształcie. Wbrew pozorom nie jest to pytanie błahe i nieistotne. Zwróćmy bowiem uwagę na fakt, że w tej chwili staramy się zastąpić kierowcę komputerem. Jednak co do zasady przypomina to próby jakie wykonywali pierwsi twórcy samochodów- zastępowali konia silnikiem. Jednak w toku rozwoju bardzo szybko okazało się, że samochód to coś innego niż powóz z mechanicznym koniem. Tak samo będzie z autonomiczną ciężarówką czy osobówką . Wystarczy chwilę się zastanowić. AI (sztuczna inteligencja) nie potrzebuje wielkiej kabiny, AI nie potrzebuje parkingów, AI nie potrzebuje przydrożnych barów, AI może pracować 24h/dobę, AI … może wystarczy. Zwróćmy jednak uwagę, że dla autonomicznych pojazdów, żywi kierowcy będą tym samym, czy dla samochodu jest zaprzęg konny – zawalidrogą. Gdy zagości więc AI na naszych drogach, żegnaj kierownico, dla przeżytków na drodze miejsca nie ma.

Napęd elektryczny, ogniwa paliwowe czy hybrydy.

Jako entuzjasta samochodów elektrycznych odpowiem oczywiście wygra prąd! Jednak wbrew nadziejom wielu, nie stanie się to tak szybko jak deklarują politycy – w Norwegii od 2025 mają być rejestrowane tylko pojazdy elektryczne. Papier jest cierpliwy i wiele wytrzyma. Rzeczywistość wymaga czegoś innego. Przede wszystkim prądu! W tej chwili samochody spalinowe zużywają więcej energii niż jest zainstalowane we wszystkich elektrowniach światowych łącznie. To powoduje, że masowe przejście na napęd elektryczny jest z ekonomicznego punktu widzenia bardzo kosztowne. Bo gdyby nawet wybudowaliśmy odpowiednią ilość elektrowni, to pozostanie nam jeszcze  kompletna przebudowa sieci energetycznej, która to zwiększone zapotrzebowanie musiałaby przejąć. Ale prędzej czy później tak się stanie. Chyba….

Bardzo poważnym konkurentem są bowiem ogniwa paliwowe, które same są sobie elektrownią. Z kosztów dodatkowych pozostaje tylko sieć dystrybucyjna. O tym czy ogniwa paliwowe będą miały swoją szansę, zadecyduje szybkość rozwoju tej technologii. Na razie przegrywają.

sf3No i hybrydy! Ach wydawałoby się, ze są idealnym kandydatem dla następnego (po czysto  spalinowym) napędu. Jednak jak wszystkie „ni psy, ni wydry”  są skazane na zagładę- są po prostu zbyt drogie (bo zbyt złożone). Jednakże w okresie kilkudziesięciu lat, w trakcie których gospodarka przestawiać się będzie na napęd elektryczny, będą miały swoją silną pozycję. Z tym, ze uważam, że w trochę innym układzie jak Toyota Prius. W tej ostatniej główną jednostką napędową jest silnik spalinowy. W nowych hybrydach będzie odwrotnie. Będą to takie samochody elektryczne z generatorem spalinowym w bagażniku. Tak jest po prostu efektywniej.

A jak będzie naprawdę?

No cóż, dowiemy się już za kilka lat.

GM wprowadza lotnicze technologie


Arcadia - klejone dziecko GM
Arcadia – klejone dziecko GM

General Motors zapowiada nowość – crossover SUV GMC Acadia 2017. Jako wystarczająco pojemna platforma C1XX będzie również wykorzystywana do budowy Cadillaka ST5. Nie to jednak jest główną ciekawostką! Ciekawe jest to, że w nowym modelu do montażu części metalowych GM zastosował technologię klejenia zamiast spawania lub nitowania. Sceptycy mogą wątpić w wiarygodność tej metody montażu, zwłaszcza po nie do końca pozytywnych doświadczeniach modelu Audi TT, ale tym razem wydaje się, że technologia firmy jest absolutnie pewna Wynika to bowiem z faktu, że zastosowana technologia jest używana od lat i to w znacznie trudniejszych warunkach. Jest to bowiem technologia identyczną z tą, według której powstają kadłuby samolotów w szczególności najnowszego Boeing 787.

Po co?

To nie przypadek! Zastosowanie tej technologii jest spowodowane faktem, że w ten sposób można osiągnąć zmniejszenie masy  samochodu o 317 kg(dla opisywanego modelu), co zmniejszyło w nim zużycie paliwa o 28%. Efekt ten wynika oczywiście z mniejszej masy, której obniżenie jest skutkiem większej sztywności połączeń klejonych (można więc zastosować cieńsze elementy). Większa sztywność konstrukcji to także poprawa bezpieczeństwa, komfortu i trwałości samochodu..

I wszystko byłoby dobrze!

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie problemy z wydajnością produkcji.  Technologia produkcji jest  wprawdzie tajna, ale wiadomo, że klej jest pochodną węgla podgrzanego do wysokiej temperatury i zmieszanego z żywicą epoksydową. To zaś sprawia, że to co sprawdza się przy produkcji kilku samolotów miesięcznie, jest kłopotliwe przy produkcji kilkuset pojazdów dziennie

Warto zauważyć, że lokalne klejenia służą do łączenia paneli nadwozia w Fordzie F-150 i elementach ramy mają Lotes Elise (o Audi TT już pisałem). Ale to jednak coś zupełnie innego kleić jeden, dwa panele w produkcji małoseryjnej w porównaniu z dużą skalą produkcji wielkoseryjnej i całkowitym wykonaniem nadwozia tą technologią. I nad tym problemem pracują teraz specjaliści GM.