Polska liderem światowym


tpa
Rozwiązanie z Lidzbarka stworzone przez inżynierów z TPA

Znany portal amerykański 12storylibrary.com uznał technologię zastosowaną na drogach  Lidzbarka Warmińskiego  za jedną z 12 najbardziej przełomowych technologi w transporcie.

Lecz o co chodzi?

Otóż włodarze gminy we współpracy z TPA. sp. z o.o. ( instytut badawczy firmy Strabag) wybudowali świecące w nocy ścieżki rowerowe. Niebieska ścieżka rowerowa, która świeci po zmroku powstała na szlaku prowadzącym nad Jezioro Wielochowskie. Nawierzchnia tej innowacyjnej drogi rowerowej zawiera tzw. luminofory, są to specjalne substancje syntetyczne, które mają zdolność gromadzenia światła – ładują się za pomocą światła dziennego, a następnie nocą promieniują zgromadzoną energię w postaci delikatnego, ale wyraźnego  po zmroku , blasku. W ciągu dnia ścieżka rowerowa ma również kolor niebieski. Jak twierdzą autorzy tego niezwykłego rozwiązania chodziło o stworzenie optymalnej kompozycji kolorystycznej z pobliskim jeziorem i naturą. Oczywiście główną motywacją było bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.
Jak wykazały testy materiał, z którego stworzono nawierzchnię ścieżki rowerowej, jest w stanie świecic widocznym światłem przez ponad 10 godzin. Daje to pewność, że przez całą noc ścieżka emituje będzie jaśniała niebieskim światłem. Każdego zaś dnia ponownie będzie  gromadzić by wieczorem przystąpić „do pracy”. Co najistotniejsze, efekt zawdzięczamy wyłącznie specyficznym właściwościom użytego kruszywa, bez konieczności wspomagania dodatkowymi źródłami energii.

Wykorzystane zjawisko nie jest nowe, każdy, kto posiada zegarek z tarczą z elementami wykonanymi luminoforu, może cieszyć się również tym rozwiązaniem. Jednakże zastosowanie luminoforu w drogownictwie jest nowością. Pierwsze próby kilka lat temu podjęli Holendrzy jednakże zarówno koszt jak i ostateczny efekt nie były zachęcające. Wiele wskazuje na to, że nowe rozwiązanie z Lidzbarka wdrożone przez inżynierów z TPA jest naprawdę przełomowe. Może ono poprawić bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu w stopniu nie osiągalnym dla innych rozwiązań nie wymagając przy tym żadnych dodatkowych nakładów.

Reklamy

Samochód bez kierowcy według Volvo


volvo - prototyp samochodu bez kierowcy
volvo – prototyp samochodu bez kierowcy

Wszystkie koncerny samochodowe pracują intensywnie nad samochodami autonomicznymi (bez kierowcy).  I wszystkie główny nacisk kładą na bezpieczeństwo.Google Car’y przejechały już wiele milionów mil by samochody były absolutnie bezpieczne, by wypadki takie jak Tesli prowadzonej przez komputer nie były możliwe.  I prędzej czy później z pewnością się to uda. Jednakże Volvo zwróciło ostatnio uwagę na na razie przytłumiony, poprzez entuzjazm wobec nowych technologii, negatywny aspekt tej technologii. Na nieuchronne zwolnienia z pracy wśród kierowców i na społeczny opór przed tą, doprawdy kolosalną, zmianą społeczną, którą samochód bez kierowcy przyniesie. Podobne obawy i sytuację Europa przeżyła już wiele dziesiątków lat temu. W 1805 roku wymyślono maszynę żakardową, która z całej klasy elitarnych rzemieślników (tkaczy) uczyniła ostatecznie ledwie robotników niewykwalifikowanych w fabrykach włókienniczych. A zmiana ta pociągnęła za sobą ogromne zmiany społeczne, okupione rzeką krwi. Z jednej strony jesteśmy trochę lepiej przygotowani do zmian, z drugiej strony trzeba powiedzieć, że z pewnością, gdy komputery staną się przyczyną bezrobocia kierowców, dojdzie do kłopotów wywołanych tą sytuacją.

I właśnie tej sytuacji przygląda się Volvo, twierdząc, że samochód bez kierowcy musi być przygotowany nie tylko na sytuację na drodze. Musi również być przygotowany na celowo agresywne zachowanie kierowców- ludzi. Te zachowania zresztą nie muszą wynikać tylko z przyczyn podanych powyżej. Wśród motywacji do negatywnych zachowań  kierowców wobec autonomicznych pojazdów należy zaliczyć także niechęć do nieznanego, brak zaufania do maszyn, chęć sprawdzenia czy rzeczywiście komputer jest tak dobry jak go chwalą twórcy.

Dlatego też menedżerowie Volvo zamierzają  zacząć przyzwyczajać ludzi do samodzielnie poruszających się pojazdów, tak aby zmniejszyć negatywne nastawienia społeczeństwa do minimum. Wymyślono więc by testy drogowe autonomicznych Volvo, odbywały się w Londynie w nieoznakowanych pojazdach. W 2018 roku na ulicach  stolicy Wlk. Brytanii pojawi się 100 nieoznakowanych pojazdów szwedzkiego koncernu, bez żywego kierowcy na pokładzie. Podstawowym celem, prócz oczywiście testów drogowych autonomicznych rozwiązań Volvo,  jest stopniowe przyzwyczajanie ludzi do  takich pojazdów.

Nie negując podejścia Szwedów, znanych z perfekcyjnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa,  mam jednak wątpliwości czy jest to rozwiązanie słuszne.  Cóż, czas pokaże.

Przyszłość transportu drogowego


Gdzie jesteśmy?

sf2W chwili obecnej jesteśmy u progu niewyobrażalnych na razie zmian w systemach transportu. Pojawiające się jaskółki, jak samochody autonomiczne czy pojazdy z napędem elektrycznym w najlepszym razie dają nam niewielkie wskazówki co do przyszłości transportu. Jeżeli czytelniku nie wierzysz w to, to przypomnij sobie co działo się na świecie gdy pojawiły się pierwsze poduszkowce. Także wtedy wszyscy byli pewni, że to przyszłość. Niestety gdy nadeszła, poduszkowców już w niej nie było.

Co może być przyszłością transportu?

Mamy w tej chwili kilkanaście technologi, co do których bez wątpienia może należeć przyszłość. Pytanie, które pozostaje otwarte, to która zwycięży. Wymieńmy kilku faworytów. Samochody autonomiczne, napęd elektryczny, ogniwa paliwowe, hybrydy.

Autonomiczne pojazdy

sfPrawie bez wątpienia sterowanie autonomiczne samochodów przyjmie się. Pytanie, które pozostaje otwarte to w jakim kształcie. Wbrew pozorom nie jest to pytanie błahe i nieistotne. Zwróćmy bowiem uwagę na fakt, że w tej chwili staramy się zastąpić kierowcę komputerem. Jednak co do zasady przypomina to próby jakie wykonywali pierwsi twórcy samochodów- zastępowali konia silnikiem. Jednak w toku rozwoju bardzo szybko okazało się, że samochód to coś innego niż powóz z mechanicznym koniem. Tak samo będzie z autonomiczną ciężarówką czy osobówką . Wystarczy chwilę się zastanowić. AI (sztuczna inteligencja) nie potrzebuje wielkiej kabiny, AI nie potrzebuje parkingów, AI nie potrzebuje przydrożnych barów, AI może pracować 24h/dobę, AI … może wystarczy. Zwróćmy jednak uwagę, że dla autonomicznych pojazdów, żywi kierowcy będą tym samym, czy dla samochodu jest zaprzęg konny – zawalidrogą. Gdy zagości więc AI na naszych drogach, żegnaj kierownico, dla przeżytków na drodze miejsca nie ma.

Napęd elektryczny, ogniwa paliwowe czy hybrydy.

Jako entuzjasta samochodów elektrycznych odpowiem oczywiście wygra prąd! Jednak wbrew nadziejom wielu, nie stanie się to tak szybko jak deklarują politycy – w Norwegii od 2025 mają być rejestrowane tylko pojazdy elektryczne. Papier jest cierpliwy i wiele wytrzyma. Rzeczywistość wymaga czegoś innego. Przede wszystkim prądu! W tej chwili samochody spalinowe zużywają więcej energii niż jest zainstalowane we wszystkich elektrowniach światowych łącznie. To powoduje, że masowe przejście na napęd elektryczny jest z ekonomicznego punktu widzenia bardzo kosztowne. Bo gdyby nawet wybudowaliśmy odpowiednią ilość elektrowni, to pozostanie nam jeszcze  kompletna przebudowa sieci energetycznej, która to zwiększone zapotrzebowanie musiałaby przejąć. Ale prędzej czy później tak się stanie. Chyba….

Bardzo poważnym konkurentem są bowiem ogniwa paliwowe, które same są sobie elektrownią. Z kosztów dodatkowych pozostaje tylko sieć dystrybucyjna. O tym czy ogniwa paliwowe będą miały swoją szansę, zadecyduje szybkość rozwoju tej technologii. Na razie przegrywają.

sf3No i hybrydy! Ach wydawałoby się, ze są idealnym kandydatem dla następnego (po czysto  spalinowym) napędu. Jednak jak wszystkie „ni psy, ni wydry”  są skazane na zagładę- są po prostu zbyt drogie (bo zbyt złożone). Jednakże w okresie kilkudziesięciu lat, w trakcie których gospodarka przestawiać się będzie na napęd elektryczny, będą miały swoją silną pozycję. Z tym, ze uważam, że w trochę innym układzie jak Toyota Prius. W tej ostatniej główną jednostką napędową jest silnik spalinowy. W nowych hybrydach będzie odwrotnie. Będą to takie samochody elektryczne z generatorem spalinowym w bagażniku. Tak jest po prostu efektywniej.

A jak będzie naprawdę?

No cóż, dowiemy się już za kilka lat.

GM wprowadza lotnicze technologie


Arcadia - klejone dziecko GM
Arcadia – klejone dziecko GM

General Motors zapowiada nowość – crossover SUV GMC Acadia 2017. Jako wystarczająco pojemna platforma C1XX będzie również wykorzystywana do budowy Cadillaka ST5. Nie to jednak jest główną ciekawostką! Ciekawe jest to, że w nowym modelu do montażu części metalowych GM zastosował technologię klejenia zamiast spawania lub nitowania. Sceptycy mogą wątpić w wiarygodność tej metody montażu, zwłaszcza po nie do końca pozytywnych doświadczeniach modelu Audi TT, ale tym razem wydaje się, że technologia firmy jest absolutnie pewna Wynika to bowiem z faktu, że zastosowana technologia jest używana od lat i to w znacznie trudniejszych warunkach. Jest to bowiem technologia identyczną z tą, według której powstają kadłuby samolotów w szczególności najnowszego Boeing 787.

Po co?

To nie przypadek! Zastosowanie tej technologii jest spowodowane faktem, że w ten sposób można osiągnąć zmniejszenie masy  samochodu o 317 kg(dla opisywanego modelu), co zmniejszyło w nim zużycie paliwa o 28%. Efekt ten wynika oczywiście z mniejszej masy, której obniżenie jest skutkiem większej sztywności połączeń klejonych (można więc zastosować cieńsze elementy). Większa sztywność konstrukcji to także poprawa bezpieczeństwa, komfortu i trwałości samochodu..

I wszystko byłoby dobrze!

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie problemy z wydajnością produkcji.  Technologia produkcji jest  wprawdzie tajna, ale wiadomo, że klej jest pochodną węgla podgrzanego do wysokiej temperatury i zmieszanego z żywicą epoksydową. To zaś sprawia, że to co sprawdza się przy produkcji kilku samolotów miesięcznie, jest kłopotliwe przy produkcji kilkuset pojazdów dziennie

Warto zauważyć, że lokalne klejenia służą do łączenia paneli nadwozia w Fordzie F-150 i elementach ramy mają Lotes Elise (o Audi TT już pisałem). Ale to jednak coś zupełnie innego kleić jeden, dwa panele w produkcji małoseryjnej w porównaniu z dużą skalą produkcji wielkoseryjnej i całkowitym wykonaniem nadwozia tą technologią. I nad tym problemem pracują teraz specjaliści GM.

Kolejna wielka wpadka Volkswagena


Ugoda Volkswagena
Ugoda Volkswagena

Jak poinformował amerykański portal  TECHNEWSWORD.COM, według badań przeprowadzonych na Uniwersytecie w Birmingham hakerzy z wykorzystaniem tanich urządzeń bezprzewodowych stanowią zagrożenie dla milionów samochodów wyposażonych w centralny zamek sterowany pilotem Volkswagena. Na prezentacji na konferencji dot. bezpieczeństwa Usenix w Austin w Teksasie, pokazano, że złodzieje mogą używać prostego urządzenia bezprzewodowego, aby odblokować drzwi milionów samochodów zdalnie.  Odbywa się to poprzez sklonowanie pilota, który bezprzewodowo włącza i wyłącza blokadę drzwi samochodu. Niestety to nie jedyny sposób. Drugi „hack” polega odzyskaniu klucza kryptograficznego zawartego w algorytmie kodującym zwanym „Hitag2” i wprowadzenie kilku klawiszy na laptopie, aby uzyskać dostęp do samochodu. Co ciekawe już od kilku ładnych lat mówiło się głośno, że klucz oparty na Hitag’u jest bezwartościowy (Wikipedia).

Poznane luki mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo nawet 100 milionów samochodów produkowanych pod marką Volkswagen i innych w ciągu ostatnich 20 lat.

Luka a zachowanie VW

Jak się okazuje wyniki badań uznano za tak wrażliwe, że producent od dwóch lat blokował publikację niektórych wyników poprzez procesy sądowe. Obecnie podobno obie strony usiadły razem by przeanalizować wnioski i podjąć działania w celu zmniejszenia ryzyka.
W oświadczeniu niemieckiego koncernu czytamy m.in.:
„Volkswagen traktuje bezpieczeństwo naszych klientów i ich pojazdów bardzo poważnie. Elektroniczne i mechaniczne środki bezpieczeństwa Volkswagena są stale udoskonalane.
Firma była w kontakcie z naukowcami i konstruktywna wymiana [informacji] odbywa się”.
Jak się dowidział technewsword, Volkswagen uzgodnił z naukowcami, że autorzy nie „opublikują matematycznej strony swoich badań a pozostałe publikacje będą bez zawartości wrażliwych, które mogą być wykorzystywane przez przestępców przy włamaniach do samochodów.”

Wnioski

Wnioski są raczej przykre. Okazuje się, że prawdopodobnie system kryptograficzny oparty na algorytmie Hitag stosował nie tylko VW. Należy też zauważyć, że fakt, że naukowcy czegoś nie publikowali znaczy tylko tyle, że nie włamie nam się do samochodu byle szesnastolatek po ściągnięciu apki na smartfona. Jednak naiwnością byłoby sądzić, że duże organizacje przestępcze nie zdają sobie sprawy z tej luki. Tak więc zobaczymy jak naprawdę zareaguje VW i czy da się w rozsądny sposób usunąć tę lukę i to nie tylko w najnowszych modelach.

Kondycja transportu 2015


transGłówny Urząd Statystyczny podał ostatnio w związku z Dniem Transportu (8 sierpnia) kilka syntetycznych danych, dotyczących polskiego transportu AD2015. W tych zaledwie kilku liczb wyłania się jednak obraz nie do końca jednoznaczny, a to za sprawą spadku przewozów jaki ma miejsce już drugi rok z rzędu. Jeżeli chodzi o transport samochodowy nie jest to spadek oszałamiający , tym nie mniej  spadek jest. Spadek ten dotyczy przewozów ogółem wyrażonym w tonach. Wyniósł on licząc rok do roku 2%, więc całkiem sporo. Na szczęście dane dotyczące tonokilometrów nie potwierdzają aż tak dużego spadku. Mogłoby to bardziej świadczyć o cywilizowaniu się naszego transportu, niż o kłopotach gospodarczych. Dodatkowo należy zauważyć, że ciągle utrzymuje się tendencja wypierania tansportu kolejowego. I choć nie są tu już spektakularne zmiany, to ciągle, rok do roku, transport drogowy zyskuje ułamki procenta. Obecnie ponad  84% przewozów krajowych realizują ciężarówki, a ledwie 12% z kawałkiem to zasługa kolei.

Niestety GUS nie podał jak kształtują się w 2015 roku przewozy żeglugą śródlądową. Byłoby to ciekawe, gdyż w 2014 roku  żegluga ta odnotowała spektakularny przyrost przewozów (w tonach) o ponad 50%.

Dane pełne dotyczą roku 2014 (zdjęcie poniżej). My tylko podajmy jedną ciekawą daną. W 2014 roku Polacy posiadali aż 524 samochody na każdy tysiąc mieszkańców. Jest to ponad dwukrotny wzrost w stosunku do roku 2000.

stat

USA dominuje przyszłość transportu


POłączenie sieciowe pojazdów i infrastruktury drogowej
POłączenie sieciowe pojazdów i infrastruktury drogowej

Amerykanie wzięli się ostro do pracy. I ich dominacja w transporcie w nadchodzących dekadach zdaje się być co raz pewna. To już nie tylko Google Car, nie tylko Tesla, nie tylko Hyperloop, także politycznie, poprzez odpowiednie publiczne wsparcie rozwoju najnowszych technologi powoduje, że Unia Europejska zostaje w tyle. A wszystko to piszę na tle informacji z Departamentu Transportu rządu USA.

ITS – biuro inteligentnych systemów transportowych w amerykańskim Departamencie transportu ogłosiło poprawki do programu rozwoju transportu na lata 2015-2019. W skrócie sprowadzają się do jednego- Ameryka zamierza przodować w rozwoju automatycznych systemów transportowych.
Nowy plan strategiczny nakreśla kierunek i cele Departamentu, buduje ramy wokół skoordynowanych działań administracji amerykańskiej sprzyjających prowadzeniu badań, rozwoju i wdrożeń osiągnięć najnowszych technologii.
Program zbudowano wokół dwóch kluczowych priorytetów: przesyłania danych pomiędzy pojazdami (patrz zdjęcie będące wizytówką projektu) i postępów w zaawansowanej automatyzacji pojazdów.
Biuro wprowadziło poprawki zdając sobie sprawę, ze znacznych postępów poczynionych w ostatnich latach w projektowaniu, testowaniu i planowaniu technologi pozwalających na połączenie pojazdów w całym kraju w elektroniczną sieć i niezwykle burzliwego rozwoju automatyki pojazdowej przejawiającym się głównie w postępach autonomizacji pojazdów.
Ważne (a czego ciągle my w Polsce nie możemy się nauczyć),że nakreślone przez biuro priorytety tylko wskazują, gdzie większa część badań i innowacji w transporcie zmierza, jednak nie wykluczają innych technologii lub obszarów badawczych.
Wyłaniający się z priorytetów plan strategiczny obejmuje kilka kategorii programów, które obejmują zakresy:

a) Łączenie pojazdów  – skupia się na przyjęciu standardów i ewentualnym wdrożeniu systemu zapewniającego wymianę informacji pomiędzy pojazdami na drodze.
b) Automatyzacja – Skupia się na szerokim spektrum tematów związanych z tymi systemami pojazdów drogowych (i związanych z nimi technologii), które przenoszą stopniowo kontrolę nad pojazdem z kierowcy na pojazd.
c)Przyszłe systemy transportowe  – Skupia się na przyszłych pokoleniach systemów transportowych badając potencjalne możliwości nowych pomysłów.
d) Dane drogowe – kontynuuje dotychczasowe wysiłki w operacyjnym przechwytywania danych ze stacjonarnych czujników, urządzeń mobilnych i podłączonych pojazdów i rozszerza się na działania badawcze obejmujące rozwój mechanizmów przesyłu i wykorzystania tych danych do poprawy bezpieczeństwa i mobilności transportu drogowego.
e)Interoperacyjność – skupia się na sposobach zapewnienia skutecznej łączności między urządzeniami i systemami.
f)Przyspieszenie wdrażania – to głównie koordynacja działań między Departamentami zmierzająca do jak najszybszego wdrożenia osiągnięć przemysłowo-naukowych

Jak widać z tego krótkiego zestawienia Europejczycy tak dumni z faktu, ze przez kilka ostaniach lat zdołali, wydawałoby się, wyprzedzic Amerykę w rozwoju transportu samochodowego i wdrażaniu zaawansowanych systemów automatyki, znowu zaspali. Poza Interoperacyjnością w zasadzie nic z powyższych planów nie ujrzało na Starym Kontynencie czegoś więcej niż ekranów z prezentacjami- jak to w przyszłości będzie. tymczasem Amerykanie już w najbliższym czasie chcą wdrożyć wspólne standardy wymiany informacji pomiędzy pojazdami i infrastrukturą drogową. Jeżeli tak się stanie i w Europie nie wdrożymy sensownego planu o podobnej skali i rozmachu, to o dominacji światowej możemy zapomnieć, a partnerem w dalszym rozwoju świata stanie się dla USA Daleki Wschód. Zaś Europa pogrąży się w marazmie i rozpatrywaniu skutków Brexitu.