Badanie ruchu na drogach wojewódzkich


GDDKiA opublikowała wyniki pomiarów na drogach wojewódzkich, przeprowadzonych przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez GDDKiA. Pomiary te odbywały się 6 lat po poprzednich, przeprowadzonych w 2015 roku.

Pomiary na drogach wojewódzkich

Drogi wojewódzkie stanowią uzupełnienie sieci dróg krajowych i łącznie z nimi przenoszą zdecydowaną większość ruchu w kraju. Pomiary na tych drogach wykonują zarządcy dróg wojewódzkich w tym samym okresie gdy GDDKiA dokonuje pomiarów na drogach krajowych. Obowiązek przeprowadzania okresowych pomiarów ruchu wynika z ustawy o drogach publicznych. Wszystkie pomiary odbywają się na podstawie opracowanej przez GDDKiA metody i w oparciu o jej wytyczne. Tak aby zapewnić spójność i porównywalność wyników uzyskanych dla dróg krajowych i wojewódzkich.


Dane o ruchu na drogach wojewódzkich są wykorzystywane przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich do rozwoju i utrzymania sieci drogowej. Na ich podstawie są podejmowane decyzje o budowie nowych dróg, czy też dokonywana ocena potrzeb w zakresie utrzymania istniejącej sieci dróg wojewódzkich. Wyniki są też wykorzystywane do zarządzania ruchem, analiz ekonomicznych i środowiskowych oraz analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach wojewódzkich.
 

Informacje ogólne o przeprowadzonym pomiarze

GPR (Generalny Pomiar Ruchu) został przeprowadzony pozamiejskiej sieci dróg wojewódzkich o długości 27 678 km, która została podzielona na 3111 odcinków pomiarowych. Tak jak w przypadku dróg krajowych, podstawową metodą realizacji pomiaru była metoda wideorejestracji
Wyniki z dróg wojewódzkich uzupełniają dane GPR 2020/21, którym objęto sieć dróg krajowych o długości 18 256 km (wg stanu na 31 maja 2021 r.), podzieloną na 2289 odcinków pomiarowych.   Przypomnijmy, że drogi krajowe mają numerację jedno- lub dwucyfrową (np. droga krajowa nr 6, nr 73).
 

Znacznie mniejszy ruch niż na krajówkach

SDRR (Średni dobowy ruch roczny) na drogach wojewódzkich wyniósł 4231 pojazdów na dobę, czyli był o jedną piątą większy niż w 2015 roku. Dla porównania SDRR na drogach krajowych wynosił w tym okresie 13 574 pojazdów na dobę, co stanowiło praktycznie taki sam (ok. 21%) wzrost w stosunku do wyników z 2015 roku.

Największe obciążenie ruchem, wynoszące ponad 5000 poj./dobę, wystąpiło w województwach małopolskim, śląskim i mazowieckim. Najmniejsze zaś, poniżej 3000 poj./dobę, wystąpiło w województwie lubuskim oraz warmińsko-mazurskim i było prawie trzykrotnie mniejsze od największego w kraju.

Z pomiarów wynika, że około 17 tysięcy km dróg wojewódzkich (60,4 proc.) obciążonych było ruchem w granicach od jednego do czterech tysięcy pojazdów na dobę. Ruch poniżej 1000 poj./dobę występował na 2389 km dróg wojewódzkich, co stanowiło 8,6 proc. sieci dróg wojewódzkich objętej pomiarem ruchu. Zaś ruch powyżej 6000 poj./dobę zarejestrowano na bezmała 6000km dróg wojewódzkich (20,9 proc.), z czego na 1735 km (6,3 proc.) ruch był większy od 10 000 poj./dobę.

Największe wartości SDRR na drogach wojewódzkich zarejestrowano na odcinkach znajdujących się w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz dojazdach do węzłów na autostradach i drogach ekspresowych. Przypominamy, że pomiar nie obejmował odcinków leżących w miastach stąd nieobecność w rankingu takich dróg jak śląska Drogowa Trasa Średnicowa.

Wśród dróg jednojezdniowych najbardziej obciążone ruchem były:

  • droga nr 946, Żywiec, al. Jana Pawła II – ul. Sienkiewicza, SDRR 32 878 poj./dobę,
  • droga nr 634, Ząbki – Zielonka, SDRR 26 351 poj./dobę,
  • droga nr 631, Zegrze – Nieporęt, SDRR 25 927 poj./dobę,
  • droga nr 719, Pruszków, ul. Poznańska – gr. miasta, SDRR 25 713 poj./dobę,
  • droga nr 721, Konstancin-Jeziorna, ul. Śniadeckich – ul. Mirkowska, SDRR 24 449 poj./dobę.

Najbardziej obciążone ruchem dwujezdniowe drogi wojewódzkie to:

  • droga nr 631, Zielonka – Warszawa, SDRR 49 343 poj./dobę,
  • droga nr 719, Warszawa – Reguły, SDRR 42 930 poj./dobę,
  • droga nr 724, Warszawa – Konstancin-Jeziorna, SDRR 39 912 poj./dobę,
  • droga nr 719, Reguły – Pruszków, SDRR 34 344 poj./dobę,
  • droga nr 631, węzeł Zielonka – Zielonka, SDRR 31 813 poj./dobę.

Synteza wyników GPR 2020/21 na drogach wojewódzkich, zawierająca szczegółową analizę uzyskanych wyników, dostępna jest w informacji podsumowującej pomiar, również ten na drogach krajowych.

Bezpiecznie czyli jak?


Bezpieczeństwo transportu - wypadek drogowy
Bezpieczeństwo transportu – wypadek drogowy

W krajach Europy, podobnie jak w większości innych krajów na świecie, mobilność samochodów gwałtownie wzrasta, tzn. że co raz częściej i na dłużej jesteśmy w trasie. Wprawdzie wskaźniki wypadków maleją (licząc na osobokilometry), ale spadek nie jest wystarczająco duży, aby zrekompensować dodatkowe ofiary ruchu drogowego spowodowane zwiększoną mobilnością. Bez istotnych, innowacyjnych wysiłków liczba ofiar ruchu drogowego wzrośnie, a europejskie cele w zakresie bezpieczeństwa drogowego (obniżenie liczby bezwzględnej ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń) będą poza zasięgiem. Dlatego tak ważne jest by kontynuować i rozwijać wprowadzone na początku lat dziewięćdziesiątych pojęcie „zrównoważonego bezpieczeństwa”, aby nadać bezpieczeństwu drogowemu nowy impuls. Wiele krajów , w tym Polska jedyną nadzieję poprawy bezpieczeństwa na drogach widzi w nakładaniu co raz większych restrykcji na kierowców. Tymczasem w zrównoważonym i bezpiecznym środowisku ruchu to infrastruktura drogowa jest głównym sposobem wpływania na bezpieczeństwo. Musi ona przede wszystkim być projektowana w taki sposób, aby prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku było bardzo ograniczone. Po drugie, jeśli nie można zapobiec wypadkowi, ryzyko poważnych obrażeń zostanie znacznie zmniejszone. Inną ważną stroną takiego spojrzenia na bezpieczeństwo jest nie opieranie się na starych założeniach dotyczących zachowań uczestników ruchu. W ramach tych założeń przyjmuje się np. że za kłopoty na drodze odpowiadają świadome decyzje uczestników ruchu. A to nieprawda. Oczywiście i takie zdarzenia mają miejsce, jest ich jednak mniejszość. Dlatego bardzo ważną cechą zrównoważonego i bezpiecznego systemu ruchu jest to, że wszystkie istotne cechy infrastruktury, pojazdu i przepisów ruchu drogowego są maksymalnie dostosowane do możliwości i ograniczeń użytkowników dróg, a także ich akceptacji środków zastosowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

Dostosowanie do możliwości i ograniczeń użytkowników

Ważnym elementem polityki bezpieczeństwa jest odpowiednie podejście do możliwości i ograniczeń ludzi biorących udział w ruchu. Niestety podstawowa dotychczasowa metoda , narzucanie ograniczeń przepisami, nie działa. Z wielu powodów, ale kto nie wierzy niech się zastanowi np. nad faktem, że przeciętnie w mieście kierowca musi pamiętać o kilkunastu znalach na minutę. Jeżeli uważasz, że winą kierowcy jest, że nie pamięta, jakie znaki minął, to zastanów się nad prostym pytaniem ile potrafisz zapamiętać kart rzucanych w odstępie 2 sekund z talii. Po minucie musisz zapamiętać 30 kart… potrafisz? Można tu powiedzieć, że nie potrafisz, nie prowadź. Rzecz w tym, że tej prostej sztuczki nie potrafi wykonać około 97% ludzi. Paradoksalnie więc jednym z zalecanych sposobów zwiększenia bezpieczeństwa jest zmniejszenie, drastyczne, ilości znaków na drogach.

Ograniczenia w ruchu

Jak więc doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa? Metod jest już dostępnych wiele. Głównym sposobem jest kształtowanie korytarzy transportowych w sposób optymalizujący korzystanie z nich. Do najbardziej oczywistych rozwiązań jest rozdzielanie ruchu pojazdów o różnych „możliwościach”. Nie chcemy wmieć wypadków z udziałem rowerzystów? Nie wpuszczajmy ruchu rowerów na drogę z pojazdami samochodowymi. Nie chcemy mieć zatorów, przemyślmy strumienie pojazdów, rozdzielmy je. Dostosujmy ich przepustowość do potrzeb. Bezpieczeństwo będzie także wtedy, gdy obniżymy poziom stresu wynikający z udziału w ruchu. To jeden z najbardziej niedocenianych elementów bezpieczeństwa na drogach.

Czy warto?

Szacuje się, że pomyślne wdrożenie zrównoważonych środków bezpieczeństwa w krajach skandynawskich skutkowało ponad 50-procentowym zmniejszeniem liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. I stało się tak mimo tego, że liczba pojazdokilometrów podwoiła się. Warto to chyba przemyśleć prawda?

Przyszłość transportu, transport przyszłości


GOSPODARKA PASAŻERSKA – ZMIANA ZASAD GRY

Oczekuje się, że przejmowanie dominacji przez autonomiczne pojazdy rozpocznie się do 2040 r., a wartość produktów i usług powstałych w wyniku ich użytkowania, w tym pośrednie oszczędności zarówno czasu, jak i zasobów, może osiągnąć do 2050 r. prawie 7 bilionów dolarów.

Aż 55 procent (~3,7 bln USD) wytworzonej wartości będzie pochodziło z usług transportowych na żądanie. Po zniesieniu środków nadzwyczajnych związanych z pandemią, zintegrowane publiczne i prywatne sieci mobilności mogą zacząć rosnąć w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby preferencji pasażerów. Rozwój sług transportowych „na żądanie” stawia również pod znakiem zapytania obecny kształt transportu publicznego, który już dzisiaj nie odpowiada potrzebom, nie bardzo jest jednak go czym zastąpić. To jednak właśnie zaczęło się zmieniać

Ekonomia pasażerska w połączeniu z najnowszymi innowacjami technologicznymi kryje w sobie potencjał dla szerokiej gamy nowych możliwości biznesowych. W końcu, gdy samochody zaczną jeździć autonomicznie, może pojawić się cała nowa gama usług samochodowych.

NOWA DEFINICJA PRZESTRZENI MIEJSKIEJ

Zgodnie z niektórymi koncepcjami przyszłości transportu ruch drogowy opierać się będzie na nieprzerwanie działających autonomicznych pojazdach, które zjeżdżają z dróg tylko na doładowanie i serwisowanie. Może to potencjalnie sprawić,z jednej strony, że korzystanie z samochodów będzie znacznie wydajniejsze (obecnie przeciętnie samochód jest zaparkowana przez 96% czasu!). Z drugiej strony pod znakiem zapytania stawia przyszłość samochodów prywatnych, które staną się bardzo drogie w utrzymaniu.

Rozpowszechnienie autonomicznych samochodów i usług wspólnego przejazdu może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i zwolnić przestrzeń miejską na inne cele.

REWOLUCJA MaaS?

To wszystko kieruje nas w stronę Mobility as a Service (MaaS), czyli mobilności jako usługi. MaaS to koncepcja spersonalizowanej usługi transportowej na żądanie. To już się dzieje, a usługi choć wciąż są w powijakach, w dłuższej perspektywie będą miały lepszą perspektywę, odpowiadając na potrzeby transportowe indywidualnego człowieka a nie, jak to obecnie robi transport publiczny, uśredniając potrzeby wielu, nikogo tak naprawdę nie zadowalając.
Jaskółką jest MaaS Global, fińska firma będąca pionierem w zakresie efektywnych usług MaaS, dostarczając aplikacje łączące transport publiczny i prywatny. Takie podejście różni się od tego które proponuje Uber, ponieważ MaaS nie zarządza infrastrukturą transportową, ale agreguje dane i oferty usług istniejących operatorów. Może to sprawić, że miasta i państwa narodowe znacznie chętniej będą zezwalać na wejście na rynki lokalne, ponieważ mogą one zwiększyć wydajność istniejących przedsiębiorstw w miejsce UBERowej likwidacji. Warto się tym zainteresować już teraz.
W przyszłości aplikacje MaaS mogą oferować informacje w czasie rzeczywistym np. o poziomie zatłoczenia, a w swoich analizach brać pod uwagę nawet takie pozorne drobiazgi jak częstotliwości sprzątania ulic, deszcz czy lokalne spiętrzenia komunikacyjne wynikłe np z końca seansu w kinie, aby lepiej oszacować czas podróży i konieczne zasoby transportowe.

Znakoza


znakoza - szkodliwy nadmiar znaków
znakoza – szkodliwy nadmiar znaków

Znakoza to ciężka choroba, choć bardzo podstępna. Ja zdaję sobie sprawę, że w dobie pandemii straszyć kolejną chorobą to przesada, ale znakoza jest z nami obecna już znacznie dłużej niż Covid i tak sobie myślę, że warto przypomnieć , że nie zniknęła.

Objawy są łatwo rozpoznawalne i w sumie tak się z nimi obyliśmy, że nie zauważamy ich na co dzień, no może poza jakimiś ekstremalnymi przypadkami, jak np. na obwodnicy Bytomia, gdzie na odcinku 50 metrów jest ponad 20 znaków drogowych (nie wspominając o tych malowanych na jezdni), wypada1 na dwa metry drogi. Ja wiem, to dla bezpieczeństwa! Ale czy aby na pewno? Te pięćdziesiąt metrów z dopuszczalną w tym miejscu prędkością 50/km na godzinę pokonujemy w 3,6 sekundy!  Jeżeli prawdą są badania brytyjskich naukowców, że każdy kierowca podejmuje w trakcie jazdy jedną złą decyzję na każde dziesięć, tzn, że nie uwzględniając innych czynników kierowca na drodze z tych znaków źle zinterpretuje co najmniej dwa…. Oczywiście za niedostosowanie się do znaków drogowych odpowiedzialność ponosi kierowca! Ale czy na pewno? Czy jeżeli zarządca drogi doprowadza do  tego, że fizyczną niemożliwością (potwierdzoną badaniami) jest prawidłowe odczytanie oznakowania, to rzeczywiście winę ponosi kierowca?

Znakoza panoszy się w całym kraju, a to takie ograniczenie a to takie ostrzeżenie a to jakaś tam informacja…. Jest znaną powszechnie prawdą, że nadmiar informacji przekształca się w tzw szum informacyjny, który przestaje nieść jakąkolwiek informację! I jak tedy na takiej drodze z bezpieczeństwem?

Szczególną odmianą znakozy jest przeprędkościowienie naszych dróg. Otóż każdy zarządca drogi wie, ze kierowcy jeżdżą zbyt szybko, no to wali ile wlezie ograniczeń! Zapominając oczywiście, że deklaratywne ograniczenie prędkości niczego nie zmienia! Co więcej , jak już tutaj pisałem, zbędne ograniczenia mają wpływ odwrotny do zamierzonego!

Nie wiem co Wy o tym sądzicie, ja uważam, że mamy ograniczeń stanowczo zbyt dużo. One niczego nie zmieniają tylko powodują demoralizację kierowców, bo przyzwyczajają się do tego, że ograniczenia są bezsensowne i dlatego kierowcy nie przestrzegają nawet tych, które jak najbardziej sens mają!

Nowy MAN TGX


Złoty MAN TGX

Nowy flagowy pojazd TGX firmy MAN postanowił przede wszystkim uwieść kierowcę. A ma nadzieję to zrobić dzięki nowej kabinie, zmniejszonemu zużyciu paliwa i wielu innym ulepszeniom. Angielski portal Trucking wziął go na jazdę próbną…

Podczas niedawnej premiery, w hiszpańskim porcie Bilbao, MAN dał dziennikarzom do dyspozycji szereg TGX do przetestowania. Portal wziął do oceny ciągnik siodłowy o mocy 470 KM, załadowany do 32 ton,  poniżej zamieszczamy krótkie uwagi jakie ma serwis Trucking do testowanej maszyny.

Już wchodząc do kabiny, zauważalne są różnice. Stopnie dostępu są teraz wpuszczone w kabinę (oszczędzając twoje golenie), zaś u dołu drzwi kierowcy zauważysz zestaw przycisków, który umożliwia kontrolę świateł awaryjnych, regulację świateł manewrowych itp. Bez konieczności wchodzenia na górę. Przydatny akcent.

Nowa pozycja za kierownicą jest wygodna – przy dużym wzroście kierowcy doceni on z pewnością dodatkowy poziom regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy. Ale irytujące, że w dzisiejszych czasach, nie ma oczywistego miejsca na telefon.Byc może chodzi o to, aby podłączyć go przez Bluetooth i włożyć do szuflady – ale w tak zaawansowanej technologicznie cyfrowej kabinie pominięcie dedykowanego uchwytu lub indukcyjnej podkładki ładującej jest straconą szansą.

Po ruszeniu w końcu niezbyt małego pojazdu od razu uderza, jak lekkie jest sterowanie. Nie trzeba było żadnego wysiłku, aby objechać jednostką wokół ronda, czy kręcąc się drogami dojazdowymi i głównymi ulicami prowadzącymi z miasta.

W rzeczywistości sterowanie może być nawet zbyt lekkie w stosunku do przyzwyczajeń przeciętnego kierowcy, co w teście było widoczne kiedy pojazd był na autostradzie jadąc około 90 kmh – TGX poczuł się trochę niepewnie na zakrętach.

Bilbao jest górzyste i często w czasie testu pojazd wspinał się na długie, szerokie wzgórza. Sześciocylindrowa jednostka napędowa D26 o mocy 470 KM zachowała się dobrze przy 32 tonach na pace. Przy prawie 15 KM na tonę wspinała się bez problemów pod górę – choć na niektórych bardziej stromych drogach trzeba było wykorzystać przekładnię. Jednak ustawienia szybko przełączającej skrzyni biegów TraXon w trybie Performance wygładziło wszystko.

Widoczność w nowej kabinie jest znacznie lepsza niż w modelach wcześniejszych. Na szczególną uwagę zasługują nowe lusterka. Zostały one nieco przesunięte do tyłu, a nowe ustawienie pozwoliło usunąć martwy punkt, który nękał TG poprzedniej generacji.

Zupełnie nowy cyfrowy pulpit nawigacyjny nie wymagał czasu na naukę. Sterowanie na kierownicy jest intuicyjne i zdaniem portalu MAN jest tu zwycięzcą zdalnej rywalizacji z Actrosem, dzięki nowej tarczy SmartSelect. Jest znakomita – podpórka na nadgarstek sprawia, że ​​korzystanie z niego podczas jazdy jest bardzo wygodne i nie trzeba ruszać ręką, aby dotykać ekran, co oznacza, że ​​nasze oczy pozostają na drodze znacznie dłużej. Jest również bardzo szybki, bez śladu opóźnienia w reakcji na nasz dotyk.

Testowany egzemplarz TGX’a został wyposażony w nowy zestaw bezpieczeństwa, taki jak asystent zmiany pasa ruchu, który ściągnie ciężarówkę z powrotem na pas, jeśli zacznie dryfować oraz nowy asystent skrętu, który może ostrzec kierowcę o pieszych, rowerzystach lub pojazdach obok ciężarówki podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Niestety, nie działały one w pojeździe testowym, więc brak opinii co do ich skuteczności i przydatności.

Generalnie portal jest pod wrażeniem nowego TGX, który zdaniem jego dziennikarzy jest wygodny, cichy i zaprojektowany z myślą o kierowcy. Wieloletni fani MAN będą zadowoleni – i uważamy, że nowa kabina zrobi wiele, aby przekonać nowych klientów do siebie poprzez widoczne podwyższenie jakości i użyteczności.

Jazda po pandemii


Droga i szybkość
Droga i szybkość

Tak się złożyło, że mimo ograniczeń pandemicznych cały ten okres posługiwałem się intensywnie moimi czterema kółkami. Jeździłem po Polsce południowej to tu to tam i bardzo szybko zauważyłem ciekawą tendencję. O ile w pierwszych dniach zatrzymania kraju jeździło się bardzo spokojnie, powiedziałbym nawet , że znacznie łagodniej i ostrożniej niż wcześniej (i nie chodzi tylko o to że ruch na drogach przypomniał mi intensywność ruchu ze słusznie minionych lat socjalizmu). Jak gdyby  sytuacja z pandemią wpłynęła tonizująco na nasze agresywne zachowanie drogowe. Było fajnie. To potem z dnia na dzień sytuacja się odwracała. Najpierw pojawiły się śmigacze. Jedziesz spokojnie a tu nagle fiuuuuu i przeleciał obok ciebie jakiś bolid kilkadziesiąt km/h szybciej niż Ty. To zaczęło się chyba wtedy gdy z ulic zniknęły patrole policji. A potem już poszło. Po mniej więcej tygodniu przeciętna prędkość na dwupasmówce podniosła się lekko licząc o jakieś 20-30 km/h. Nawet ciężarówki z tachometrami pozwalały sobie na dużo więcej.

No i przyszło odmrażanie. Ruch szybko wrócił do normy, a nawet mam takie wrażenie, że ludziska jeżdżą więcej niż przed epidemią. Tyle, że nie wszyscy zwolnili.

Na tej fali, drakońskie zmiany w prawie jakie wprowadzane są od lipca, przyniosą spory cios w wielu kierowców. No bo przekroczyć o 50 km/h prędkość poza miastem jest bardzo łatwo, nawet gdy nie jest się piratem, zważywszy na nadmiar ograniczeń na naszych drogach i jakość oznakowania. I tak sobie myślę, czy rzeczywiście karanie to jedyny sposób? Gdyby patrole policji przynajmniej stały na poboczach dróg w czasie pandemii, nie doszłoby aż do takiego rozprężenia. Wahadło ludzkich zachowań bowiem tak się zachowuje jak je popychać i po wychyleniu w prawo zawsze potem wychyla się w drugą stronę.

Kolej vs Ciężarówka


Pociąg Parowy, Lokomotywa, Starożytny, Pociąg, StaryTransport naziemny jest jedną z najpopularniejszych metod transportu towarów. Jak wiemy dobry transport jest bardzo ważny dla światowej gospodarki, ponieważ dostarcza towary z jednego miejsca do drugiego, jednocześnie wspierając kulturę handlową, do której jesteśmy przyzwyczajeni i od której tak naprawdę zależy nasz dobrobyt.
Dlatego wybór najlepszej metody transportu jest niezwykle ważny, aby zapewnić zaspokojenie zarówno potrzeb firmy, jak i konsumentów.

Zestawmy krótko zalety transportu towarów transportem drogowym i koleją.

Transport samochodowy

Bez wątpienia transport drogowy ma wiele zalet:
Do najważniejszych należy elastyczność. Jest jedną z jego unikalnych cech pod względem miejsca docelowego i ilości transportowanych towarów. Często nie doceniamy transportu niewielkich ilości – błąd, to podstawowa metoda transportu!
Dalej transport drogowy jest dostępny 24 godziny na dobę i od ręki! DO tego często jest tańszy niż inne metody transportu.
Dalej istnieję cała gama rożnych ofert transportowych. Specjalistyczne usługi spedycyjne nie są rzadkością w branży transportowej. Czy wysyłasz suchy ładunek; mrożonki, świeże lub chłodzone warzywa; ciężki pojedynczy ładunek  łub ponadgabarytowy, masz szeroki wybór firm dostępnych dla Ciebie.

Wadami wyboru transportu drogowego są:

Występujące ograniczenia wynikające z ograniczeń ruchu i prędkości lub przepustowości drogi. Na transport drogowy spory wpływ maja także zmienne warunki pogodowe, powodujące opóźnienia w harmonogramach wysyłek. Ciężarówki ciągle poruszają się po drodze, ale od czasu do czasu mogą wystąpić pewne czkawki powodujące opóźnienia (wypadki!). Najlepszym rozwiązaniem jest planowanie z wyprzedzeniem lub skorzystanie z usług firmy, która ma możliwości śledzenia swoich pojazdów.

Transport towarów koleją

Korzyści z wyboru transportu kolejowego to:
Jest znacznie szybszy, gdy bierzemy pod uwagę podróż na większe odległości  i bardziej niezawodny, ponieważ w najmniejszym stopniu zależy od warunków pogodowych i korków.
Transport kolejowy może przewozić większe ilości na większe odległości, dzięki czemu jest bardziej ekonomiczny mierząc cenę w stosunku do masy przewożonych towarów. Jest też bardziej przewidywalnym transportem.

Wadami wyboru transportu kolejowego jest:

Brak elastyczności i wygody, ponieważ tras i czasów nie można regulować. Planowanie transportu kolejowego jest nie tylko niewygodne, ale nie zapewnia usług „od drzwi do drzwi”, ponieważ jest ono powiązane z konkretnym położeniem toru kolejowego. Najczęściej wymaga przeładunku na inne środki transportu.

Podejmując decyzję, którą metodę transportu zastosować, musisz rozważyć zalety i wady każdego z nich. Wziąć pod uwagę wielkość, wagę takich elementów jak pewność dostawy, odległość i wreszcie koszt.

Błędny wybór może być bardzo kosztowny.

Samochód Ciężarowy, Volvo, Ciężarówka, Pojazd, Tulipany

Po co nam samochody bez kierowcy


Volvo Vera - samochód autonomiczny
Volvo Vera – samochód autonomiczny

Odpowiedź wbrew pozorom nie jest tak jednoznaczna. Na pewno odpowiedzią nie jest „bo można”. Fakt, że wiele wielkich firm angażuje w te programy miliardy dolarów z czegoś musi wynikać. Docelowo oczywiście można powiedzieć, że chodzi o koszty płacy kierowców. Pozornie to oczywisty powód. Ale tylko pozornie.  Weźmy pod uwagę prosty fakt, że na razie i na długo jeszcze samochód bez kierowcy nie będzie tańszy od tego z kierowcą. I nie chodzi tu tylko o gigantyczne koszty samej automatyki. Chodzi również o koszty niezbędnego zaplecza, jakie autonomiczne pojazdy będą wymagać. Wyobraźcie sobie najprostszą rzecz jaką jest złapanie gumy – samochód bez kierowcy jest całkowicie uziemiony. A co z serwisem? Za chwilę obok warsztatów mechanicznych czy elektrycznych będą musiały pojawić się warsztaty automatyki i … informatyczne! Tak więc nie koszty. Są one gdzieś tam daleko w tle, ale to pieśń bardzo odległej przyszłości. Jakiś inny powód?

No tak brak kierowców. To bardzo istotny powód. I nie chodzi o początkowy powód powstania pojazdów autonomicznych (przypomnijmy konkurs DARPA – na pojazd WOJSKOWY bez kierowcy)  tylko o faktyczną niechęć do bycia kierowcą. U nas tego jeszcze nie widać wyraźnie, choć symptomy już są. Ludzie nie chcą spędzać za kółkiem swojego życia. I to zarówno  prywatnego jak i zawodowego. O tej tendencji świadczą chociażby wypadki Tesli prowadzonej przez kierowców…hm grających na swoich smartfonach w trakcie jazdy na autopilocie. Ludziom szkoda czasu na kierowanie w korkach. Tak samo kandydata na kierowcę ciężarówki coraz trudniej znaleźć. Tak, to jest ważny powód, ale nie najważniejszy.

Najważniejszym powodem jest obawa koncernów, że za kilka, kilkanaście lat nie sprzedadzą swoich samochodów dla żywego kierowcy. I nie dlatego, że ludzie nagle odwrócą się od bycia kierowcą. Nie. Ludzie odwrócą się od jeżdżenia po drogach. W ostatnich latach bowiem bardzo szybko zbliżamy się do całkowitego zatkania ruchu na drogach.  Tempo przyrostu nowych pojazdów jest wielokrotnie szybsze od możliwości rozwoju sieci komunikacyjnej. Szczególnie drastycznie widać to w miastach. T wszystkie boje o to żeby utrudnić pojazdom wjazd do miasta, nie jest tak naprawdę napadem ekologicznego szaleństwa, jak niektórzy to traktują. Jest smutną koniecznością, wynikającą z prostego faktu, że miasta już „nie wyrabiają” komunikacyjnie. Nie ma gdzie dokładać nowych parkingów, nowych dróg, nowych obwodnic. I tu pojawia się  samochód autonomiczny. Wg. najnowszych badań gdy udział samochodów autonomicznych wzroście do 60-70% w ogólnym ruchu, to tak naprawdę ruch się zmniejszy o jakieś 35% A i nastąpi automatyczny przyrost miejsc parkingowych o około 20%. Skąd to się bierze? Automaty są odporne na typowe przywary ludzkich kierowców powodujące że ruch jest chaotyczny, nieuporządkowany a tym samym narażony na powstawanie zatorów. Stąd i samochody autonomiczne wprowadzą po prostu porządek. A miejsca parkingowe biorą się po prostu z tego faktu, że samochody autonomiczne mogą parkować w odstępach liczonych w centymetrach, a nie metrach jak ludzcy kierowcy. A do tego nie pozwalają sobie na zostawienia pojazdu zajmującego dwa miejsca parkingowe, co obecnie jest częstą bolączką.

Podsumowując. Samochody autonomiczne są po prostu koniecznością, a nie fanaberią. I tylko szkoda,  że my znowu jesteśmy z tym w lesie.

Koszty transportu- źródło kłopotów


Drogowy transport ciężarowy
Drogowy transport ciężarowy

Koszty dla każdej firmy są sprawą kluczową, ale w branży transportowej są wszystkim, z uwagi nie tylko na niską marżę ale przede wszystkim na duże wahania kosztów, które są głównym składnikiem wydatków tj. koszty paliwa i koszty osobowe. W Polsce nie spotyka się wielu opracowań na ten temat, inaczej jest na Wyspach, gdzie również Polskie firmy operują, więc opracowanie dotyczące kosztów W Wlk. Brytanie jest pomocne również i nam.

Koszty eksploatacji ciężarówek w Wielkiej Brytanii wzrosły w ubiegłym roku o 3,0–4,6%, w zależności od typu pojazdu. Choć ogólnie powyżej stopy inflacji, wzrosty te nie są tak gwałtowne, jak się obawiano po referendum w UE w czerwcu 2016 r. I związanej z tym zmienności wartości funta szterlinga.
Jednak operatorzy flot samochodowych walczą o utrzymanie presji na koszty, a wielu z nich jest poza ich kontrolą, a liczba niepowodzeń biznesowych w tym sektorze rośnie w zastraszającym tempie (być może także przez naszych rodaków).

Jednym z zaskakujących wyników naszych badań w tym roku jest to, że niedobory wykwalifikowanej siły roboczej, które niepokoją Stowarzyszenie Transportu Towarowego (FTA), Stowarzyszenie Transportu Drogowego (RHA) i wiele innych, najwyraźniej nie miały tak poważnego wpływu na wynagrodzenie, jak się spodziewano.

Chociaż kilka wiarygodnych źródeł podnosi stawki płac w warsztatach obsługujących transport nawet o 10% w ciągu ostatniego roku, to nie można znaleźć twardych dowodów na to, że stawki wynagrodzeń w reszcie sektora transportu i logistyki są podobne i dotyczą również kierowców. Tu raczej mówimy o wzroście na poziomie mniej więcej między 2,5 a 3,0% w ubiegłym roku. Jest to wciąż mniej niż obecna stopa inflacji mierzona wskaźnikiem cen konsumpcyjnych (CPI).

W wyniku głównie tego skromnego wzrostu wynagrodzenia kierowców i spadku kosztów oleju napędowego przez większą część roku (tendencja gwałtownie odwróciła się w ostatnim kwartale) ogólne koszty operacyjne wzrosły o mniej niż wielu się obawiało.

Ogólne koszty operacyjne rosną w ciągu ostatnich 12 miesięcy, biorąc pod uwagę wszystkie koszty postoju i eksploatacji, mieszczą się w przedziale od 3,0% do 3,4% w przypadku ciężarówek – mniej więcej tyle samo w przypadku większości ciągników – a raczej więcej w przypadku naczep (między 4,1 i 4,6%), głównie w wyniku gwałtownego wzrostu kosztów kapitałowych oraz wyższych kosztów konserwacji i napraw.

Można argumentować, że wzrost kosztów na tej skali, tylko nieznacznie powyżej stopy inflacji, nie powinien być postrzegany jako poważny powód do niepokoju. W sektorze, w którym występują marże zysku, często niższe niż 3,0%, wielu ekspertów uważa że taki wzrost kosztów może dla wielu firm być zabójczy.

Statystyki brytyjskiej służby ds. Niewypłacalności również dają niepokojący obraz. Ujawniają one, że liczba firm zajmujących się transportem drogowym, które złożyły wniosek o niewypłacalność w okresie od kwietnia do czerwca ubiegłego roku, była dwukrotnie większa niż w tym samym okresie rok wcześniej i była na najwyższym poziomie od pięciu lat.

Jeszcze bardziej niepokojący jest jeden z najnowszych raportów Creditsafe, dużej międzynarodowej firmy zajmującej się informacją biznesową, specjalizującej się w raportach dotyczących wiarygodności kredytowej firmy. Według Creditsafe w ostatnim kwartale ubiegłego roku w Wielkiej Brytanii odnotowano ponad 400% roczny wzrost liczby niepowodzeń firm (tak nazywamy trudności z obsługą zadłużenia).

No i do tego nadciągająca katastrofa bezumownego Brexitu….

Na koniec polecam przyjrzeć się dwum stronom internetowym zawierającym darmowe kalkulatory kosztów. Oczywiście każda firma jest inna, ale kalkulatory pozwalają porównać koszt Twojej firmy z tzw. kosztem przeciętnym, gdyż kalkulatory te oparte są na ogólnych założeniach. Są to

http://www.freightmetrics.com.au/Calculators/TruckOperatingCostCalculator/tabid/104/Default.aspx

oraz

https://teleroute.com/en-en/profit-calculator/

Ten drugi to trochę zabieg marketingowy, ale zawsze to jakieś odniesienie i dodatkowa informacja.

Transport w liczbach- the winner is Poland


Zwycięzcami są Polacy
Zwycięzcami są Polacy

Właśnie, na świeżo, GUS podał statystyki transportu w 2017 roku. I można tylko westchnąć, gdyż  „statystycznie” jest rewelacyjnie. Od ubiegłego roku jesteśmy bowiem pierwszą potęgą transportu drogowego w Europie! Przegoniliśmy Niemcy, daleko w tyle zostawiliśmy Hiszpanów, Holendrzy, bardzo silni, są za nami!

Tylko się cieszyć, choć zarazem strach, ponieważ należy zauważyć, że przejmujemy rynek od innych, a tu tuż za rogiem Brexit. A na rynku brytyjskim jesteśmy potęgą! Inną kwestią jest również fakt, że tacy mocni jesteśmy tylko w przewozach międzynarodowych, jeżeli uwzględnić transport wewnętrzny krajowy to zajmujemy 4 miejsce i to od pierwszych Niemców jesteś aż o 50% słabsi! Widać to szczególnie gdy porównamy przewozy ogółem w tonach (Niemcy dwa razy więcej) a tonokilometry -w których my jesteśmy lepsi o 7%. Pamiętajmy bowiem, że puste przewozy są dość charakterystyczne dla przewozów lokalnych.   A jak to wygląda w liczbach? Otóż poniższy wykres obrazuje dziesięć krajów Unii o największym udziale w transporcie drogowym wyrażonym w tonach  (źródło:EUROSTAT):

Transport drogowy w UE wykres

Transport drogowy w UE wykresJak widać  Polska jest potęgą od kilku już lat ale w tym roku osiągnęliśmy też prymat nie tylko w ilości ładunków ale i w pracy transportowej tzn w ilości przejechanych tonokilometrów, stając się tym samym bezdyskusyjnie pierwsi:

praca transportowa w UE w 2017
praca transportowa w UE w 2017

I dopiero tu widać jakim ostrym zrywem zdobyliśmy prymat!  Na zakończenie przytoczmy jeszcze kilka optymistycznych wyników.

Polski transport rośnie – liczba przewiezionych ładunków wzrosła o ponad 13 procent, zaś pod względem pracy przewozowej (TKM) wzrost był jeszcze większy, urośliśmy o 14,8 procent.

Optymistyczne dane dotyczą całego transportu. Zacytujmy to fragment raportu GUS:

Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. były większe o 9,5% w porównaniu z 2016 r. i wyniosły 250,2 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił wzrost o 13,1%, a w sektorze prywatnym – o 8,8%). Udział przychodów przedsiębiorstw o liczbie pracujących powyżej 49 osób w przychodach ogółem wyniósł 49,1%, a wzrost sprzedaży usług w tych jednostkach – 12,0%. Koszt własny sprzedanych usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. wyniósł 200,0 mld zł i w porównaniu z 2016 r. był większy o 6,0% (w sektorze publicznym wzrost ten wynosił 12,3%, a w sektorze prywatnym – 4,8%). W jednostkach o liczbie pracujących powyżej 49 osób zwiększył się on o 12,9% (udział tych podmiotów w kosztach ogółem wynosił 51,5%). W strukturze rodzajowej kosztów ogółem odnotowano zwiększenie udziału usług obcych (o 0,6 p. proc.) i pozostałych kosztów (o 0,1 p. proc.), przy spadku udziału energii (o 0,4 p. proc.), amortyzacji (o 0,3 p. proc.), wynagrodzeń brutto łącznie ze świadczeniami na rzecz pracowników (o 0,2 p. proc.) podatków i opłat oraz zużycia materiałów (o 0,2 p. proc.). Wynik fnansowy brutto osiągnięty przez jednostki o liczbie pracujących powyżej 49 osób w 2017 r. wyniósł 6161,6 mln zł (wobec 5001,6 mln zł w 2016 r.) i był o 23,2% większy niż przed rokiem, a wynik fnansowy netto wzrósł z 4282,6 mln zł w 2016 r. do 5019,5 mln zł w 2017 r. (o 17,2%). Wskaźnik poziomu kosztów z całokształtu działalności wyniósł 95,0% (wobec 95,4% w 2016 r.), a wskaźnik poziomu kosztów ze sprzedaży usług wzrósł z 97,0% w 2016 r. do 97,8% w 2017 r. Wskaźnik rentowności obrotu brutto zwiększył się z 4,6% do 5,0%, a wskaźnik rentowności obrotu netto – z 4,0% do 4,1%. Przeciętne zatrudnienie1 na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2017 r. wyniosło 591,8 tys. osób i było o 6,1% większe w porównaniu z 2016 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 2,7%, a w sektorze prywatnym – o 7,3%).