Przyszłość transportu, transport przyszłości


GOSPODARKA PASAŻERSKA – ZMIANA ZASAD GRY

Oczekuje się, że przejmowanie dominacji przez autonomiczne pojazdy rozpocznie się do 2040 r., a wartość produktów i usług powstałych w wyniku ich użytkowania, w tym pośrednie oszczędności zarówno czasu, jak i zasobów, może osiągnąć do 2050 r. prawie 7 bilionów dolarów.

Aż 55 procent (~3,7 bln USD) wytworzonej wartości będzie pochodziło z usług transportowych na żądanie. Po zniesieniu środków nadzwyczajnych związanych z pandemią, zintegrowane publiczne i prywatne sieci mobilności mogą zacząć rosnąć w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby preferencji pasażerów. Rozwój sług transportowych „na żądanie” stawia również pod znakiem zapytania obecny kształt transportu publicznego, który już dzisiaj nie odpowiada potrzebom, nie bardzo jest jednak go czym zastąpić. To jednak właśnie zaczęło się zmieniać

Ekonomia pasażerska w połączeniu z najnowszymi innowacjami technologicznymi kryje w sobie potencjał dla szerokiej gamy nowych możliwości biznesowych. W końcu, gdy samochody zaczną jeździć autonomicznie, może pojawić się cała nowa gama usług samochodowych.

NOWA DEFINICJA PRZESTRZENI MIEJSKIEJ

Zgodnie z niektórymi koncepcjami przyszłości transportu ruch drogowy opierać się będzie na nieprzerwanie działających autonomicznych pojazdach, które zjeżdżają z dróg tylko na doładowanie i serwisowanie. Może to potencjalnie sprawić,z jednej strony, że korzystanie z samochodów będzie znacznie wydajniejsze (obecnie przeciętnie samochód jest zaparkowana przez 96% czasu!). Z drugiej strony pod znakiem zapytania stawia przyszłość samochodów prywatnych, które staną się bardzo drogie w utrzymaniu.

Rozpowszechnienie autonomicznych samochodów i usług wspólnego przejazdu może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i zwolnić przestrzeń miejską na inne cele.

REWOLUCJA MaaS?

To wszystko kieruje nas w stronę Mobility as a Service (MaaS), czyli mobilności jako usługi. MaaS to koncepcja spersonalizowanej usługi transportowej na żądanie. To już się dzieje, a usługi choć wciąż są w powijakach, w dłuższej perspektywie będą miały lepszą perspektywę, odpowiadając na potrzeby transportowe indywidualnego człowieka a nie, jak to obecnie robi transport publiczny, uśredniając potrzeby wielu, nikogo tak naprawdę nie zadowalając.
Jaskółką jest MaaS Global, fińska firma będąca pionierem w zakresie efektywnych usług MaaS, dostarczając aplikacje łączące transport publiczny i prywatny. Takie podejście różni się od tego które proponuje Uber, ponieważ MaaS nie zarządza infrastrukturą transportową, ale agreguje dane i oferty usług istniejących operatorów. Może to sprawić, że miasta i państwa narodowe znacznie chętniej będą zezwalać na wejście na rynki lokalne, ponieważ mogą one zwiększyć wydajność istniejących przedsiębiorstw w miejsce UBERowej likwidacji. Warto się tym zainteresować już teraz.
W przyszłości aplikacje MaaS mogą oferować informacje w czasie rzeczywistym np. o poziomie zatłoczenia, a w swoich analizach brać pod uwagę nawet takie pozorne drobiazgi jak częstotliwości sprzątania ulic, deszcz czy lokalne spiętrzenia komunikacyjne wynikłe np z końca seansu w kinie, aby lepiej oszacować czas podróży i konieczne zasoby transportowe.

Transport publiczny za darmochę


bus-2616074_960_720To taki nowy trend, darmowe przejazdy komunikacją publiczną. Za darmo jeździ się w Polsce już w ponad 50 miastach i miasteczkach. Od Świeradowa-Zdroju (z 5 tysiącami mieszkańców) po Lubin z przedmieściami (ponad 105 tys. ludzi). Tak jest dziś. Ale  z uwagi na niedawne wybory samorządowe w najbliższych miesiącach wiele się jeszcze ma wydarzyć.

Największy eksperyment tego rodzaju jest jednak przeprowadzany w Estonii, gdzie od zeszłego roku w 11 z 15 prowincji transport regionalny jest darmowy, zaś sama stolica (Tallin) jest dostępna za darmochę już od 6 lat.

No dobrze ale czy to ma sens. Wiadomo jak coś jest za darmo…. Bilans zysków i strat jest niejednoznaczny. Zwolennicy twierdzą, że na darmowych przejazdach miasto może zaoszczędzić!Np. Lublin twierdzi że zaoszczędził około miliona złotych. Głównie na produkcji biletów, kontrolerach i kosztach sądowych, związanych ze ściąganiem należności od gapowiczów. Niestety po przyjrzeniu się sprawie bliżej okazuje się, że ten milion to mniej więcej jedna piąta utraconych wpływów z biletów. Rachunek wygląda więc tak, że wcześniej płatna komunikacja kosztowała Lubin 10 mln(dotacja), a po wprowadzeniu darmowych przejazdów kosztuje 14 mln.

Nie tylko jednak pieniądze się liczą, poza ekonomicznym jest jeszcze rachunek polityczno-społeczny. Jego ważnym punktem jest znaczący wzrost liczby pasażerów komunikacji zbiorowej (w Lubinie po roku było ich dwa razy więcej), co przekłada się choćby na mniejsze problemy z parkowaniem w ścisłym centrum. Do tego dochodzą trudno mierzalne, lecz istotne skutki społeczne, np. zauważono, że ludzie starsi, którzy wcześniej siedzieli w domach, zaczęli jeździć po swoim mieście. Nie bez znaczenia jest odbiór społeczny darmowej komunikacji. Pozytywny, nawet gdy ludzie z niej nie korzystają!

Niestety nie wszystkie dane potwierdzają te optymistyczne raporty. Tak wskazują włodarze Tallina. W założeniu pomysłodawców estońskiego projektu, darmowa komunikacja miała zmniejszyć liczbę samochodów, ograniczyć korki i wpłynąć na poprawę jakości powietrza w mieście. Dane z roku 2014 pokazały jednak, że zainteresowanie transportem publicznym wprawdzie zwiększyło się o 14%, ale większość nowych pasażerów to ci, którzy do tej pory chodzili pieszo. Niewielu kierowców zdecydowało się na przesiadkę do miejskiego autobusu czy trolejbusu. Choć per saldo może się to miastu opłaciło gdyż zdecydowanie więcej Estończyków zdecydowało się za to odprowadzać swoje podatki w stolicy Estonii, ponieważ darmowy transport jest przewidziany tylko dla mieszkańców miasta.


 

Przyczynek do rozumienia historii transportu


koń vs pociąg
koń vs pociąg

W kilku słowach chciałby opisać bardzo ciekawe interpretacje naukowe, które budują , w mojej ocenie, poważne wątpliwości co do naszego zrozumienia mechanizmów, które kierują rozwojem ludzkości, a w szczególności rozwojem transportu.

Pierwsza z tych analiz , dokonana w USA,  stanowi próbę odpowiedzi na pytanie czy rozwój kolei w  drugiej połowie XIX wieku w Stanach był uwarunkowany wyczerpaniem się możliwości transportu konnego. Skąd w ogóle to pytanie? Otóż wynika ono z rozpowszechnionej tezy, że nowe rozwiązanie techniczne pojawia się i rozwija, gdy wyczerpują się możliwości techniczno- ekonomiczne rozwiązania stosowanego do tej pory. I cóż wyszło z tych skomplikowanych analiz amerykańskich naukowców? Otóż okazało się to nieprawdą! Transport konny tak na dobrą sprawę jeszcze się nie rozwinął w młodych Stanach Zjednoczonych, gdy kolej położyła mu kres.Dodajmy kolej, która wbrew mitologii wcale nie była ani tańsza, ani specjalnie szybsza niż dobrze zorganizowana sieć dyliżansów. O zwycięstwie kolei zdecydowało: parcie młodego społeczeństwa amerykańskiego do nowego oraz tania siła robocza z Chin, której w systemie dyliżansów nie dało się wykorzystać.

I drugi przypadek, w którym tym razem szkoccy naukowcy postanowili sprawdzić co jest bardziej opłacalne system transportu publicznego czy indywidualny transport samochodowy. I ponownie po wzięciu pod uwagę ogółu kosztów analiza wykazała, że zorganizowany transport komunalny jest znacznie mniej efektywny ekonomicznie niż transport oparty o prywatne samochody. Jedyną zaletą transportu komunalnego okazało się mniejsze zapotrzebowanie na przepustowość dróg. Jednak nie przekłada się to na koszty ich budowy, te bowiem w głównej mierze zależą od maksymalnego obciążenia, a to jest większe dla transportu publicznego.

Jaki wniosek może nasunąć się po przytoczeniu tych dwu przykładów. Ano jeden zasadniczy, że nie jesteśmy wcale tak racjonalni jak by się wydawało: kierujemy się w znacznie większym stopniu wrażeniami niż logiką i że rozwój historyczny, zobrazowany tu na przykładzie transportu, jest znacznie mniej logiczny niż wynikałoby to nawet z poważnych opracowań historycznych.

autor jest właścicielem serwisu transportowego espedytor.pl