O historii transportu słów kilka


Jak bardzo cały transport zależy od technologii, czy to koła, silnika odrzutowego czy układu komputerowego, w dzisiejszych czasach nie można przecenić. Ale transport to nie tylko technologia – to cały system technologii: ludzie, energia, pieniądze i pomysły. Ponieważ transport jest tak ważny w handlu (i nie tylko), ponieważ – dosłownie i w przenośni – tyle na nim jeździ, był on przedmiotem ogromnej liczby przedsięwzięć wynalazczych. Od bardzo dawna inwestowano gigantyczne sumy pieniędzy w ulepszoną technologię transportową, a transport zmieniał się w sumie przełomów technologicznych  wielkich i małych.

Technologia transportu obejmuje wiele powiązanych obszarów. Moc napędowa, oczywiście, jest jedną z kluczowych wartości decydujących o jakości transportu. Wczesne pojazdy były ciągnięte przez siłę ludzką lub zwierzęcą, może przez kapryśny wiatr. Silniki parowe zasilały lokomotywy i statki w XIX wieku. Silnik spalinowy został wynaleziony w latach 80-tych XIX wieku i niemal natychmiast wykorzystywany w samochodach osobowych i ciężarowych. Silnik odrzutowy został wynaleziony w okolicach II wojny światowej. Każdy z tych wynalazków został ulepszony (i ciągle jest ulepszany) o tysiące dodatkowych innowacji. I to te mniejsze, mniej oczywiste, technologie sprawiły, że transport był tańszy i szybszy. Innowacje nie tylko samego transportu ale i metod jego produkcji, od systemów ewidencyjnych Baldwin Locomotive Works przez linię montażową Henry’ego Forda do systemu Toyota just-in-time, sprawiły, że transport osobisty stał się przystępny praktycznie dla wszystkich.

pexels-photo-258455.jpegIstotne były również innowacje w systemach kontroli. Linie kolejowe wymyśliły nowe techniki zarządzania, a także systemy przełączania i łączności, aby utrzymać pociągi na dobrej drodze i na czas. Inżynierowie opracowali światła drogowe, węzły przesiadkowe i tysiące innych systemów projektowania i sterowania, aby utrzymać ruch w ruchu.

Dawniej ludzie podróżowali „pod własną parą”, lub wykorzystali moc natury (wiatr, nurt wody) lub zwierząt, aby przenosić się z miejsca na miejsce. Jednak użycie pary wodnej w transporcie na początku XIX wieku pozwoliło ludziom skokowo przekroczyć granice natury – aby iść szybciej i dalej, i nieść więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

Zarówno wynalazcy, jak i przedsiębiorcy majstrowali przy silnikach parowych, szukając sposobów wykorzystania energii parowej do przemieszczania pasażerów i ładunków. Robert Fulton wypuścił na rynek pierwszy udany komercyjny serwis parowców na rzece Hudson w 1807 roku. W ciągu paru lat parowce walczyły w górę iw dół amerykańskich rzek i wzdłuż wybrzeży, przewożąc tysiące pasażerów i ton ładunku.

W połowie stulecia statki przecinające oceany również zasilane były parą, co drastycznie skracało czas podróży. Podróż, która zajmowała ponad 5 tygodni w 1800 roku, zajęła 18 dni w połowie wieku i tylko 5 dni po jego zakończeniu.

Pierwsze komercyjne linie kolejowe zaczęły działać w latach trzydziestych XIX wieku.  Inżynierowie zbudowali mosty i tunele, i położyli dziesiątki tysięcy mil torów. Do 1890 r. Koleje przewoziły ponad pół miliarda pasażerów i ponad 690 milionów ton ładunku.

Pod koniec XIX wieku silniki parowe w brzuchach statków i lokomotyw zmieniły krajobraz i życie świata.

W pierwszej połowie XX stulecia wynalazcy wykorzystali nowe źródła energii zarówno dla starych, jak i nowych rodzajów transportu. Silniki elektryczne i silniki spalinowe napędzały łodzie, wózki, pociągi, samochody i samoloty.

pexels-photo-590839.jpegWiększość lokomotyw kolejowych nadal poruszała się dzięki parze, ale w latach dwudziestych kolej zaczęła eksperymentować z innymi formami energii. Niektóre zelektryzowały swoje linie i  lokomotywy, a inne wprowadziły silniki Diesla, co ostatecznie pozwoliło pociągom na przeniesienie większej ilości towarów przy mniejszej liczbie pracowników.

Na oceanie statki stały się bardziej wydajne, ponieważ olej zastąpił węgiel jako paliwo. Zaś silniki tłokowe zostały zastąpione przez turbiny. Na wodach przybrzeżnych i śródlądowych zaczęły pojawiać się komercyjne łodzie rybackie i statki wycieczkowe napędzane przez nowe silniki spalinowe.

Wczesne wersje samochodu napędzane były parą i (sic!) elektrycznością, a także benzyną. Ale dwa czynniki pomogły wepchnąć samochody napędzane benzyną na czoło peletonu: silniki spalinowe były lżejsze i bardziej wydajne niż ich odpowiedniki parowe, a nowe odkrycia złóż ropy oznaczały stały i obfity dopływ taniej benzyny. Te nowe pojazdy były początkowo prymitywne – musiały zostać uruchomione, aby uruchomić i wiele funkcji, które bierzemy za pewnik, takich jak światła i kierunkowskazy. Po 1919 r. Samoczynnie uruchamiający się silnik sprawił, że samochody były łatwiejsze w użyciu. A w latach 1920-tych podróże w każdą pogodę stały się możliwe, gdy zamknięte samochody stały się normą i dodano takie funkcje, jak np. grzejniki.

flight-sky-earth-space.jpgSilnik spalinowy nie tylko popchnął ludzi na drogę, ale także posłał ich w niebo. Dzięki własnoręcznie zbudowanemu silnikowi i dwóm ręcznie rzeźbionym śmigłom, Orville Wright odbył pierwszy lot w 1903 roku – był w powietrzu przez 12 sekund. Pięć lat później, z nowym i ulepszonym samolotem, on i jego brat Wilbur latali ponad godzinę. W ciągu następnych pięćdziesięciu lat postępy w projektowaniu lotniczym i silnikach tłokowych pozwoliły nie tylko zacząć latać wyżej, szybciej i dalej, ale na lot mógł sobie pozwolić każdy.

Po drugiej wojnie światowej, futuryści wyobrażali sobie latające samochody w każdym garażu, poczta miała być dostarczona przez rakiety i każdy z nas miał posiadać osobiste transportery, które mogą nas przesłać przez miasto. Ale ta przyszłość nigdy się nie wydarzyła. Samochody, samoloty, pociągi i statki z 2000 roku nie różnią się zbytnio z zewnątrz od tych, które widzieliśmy w 1950 roku. Ale za kulisami – w kokpicie i na mostku, w wieży kontrolnej i pod maską prawie wszystko się zmieniło.

Silnik odrzutowy wzniósł samoloty na nowy poziom, zapewniając płynniejszą i szybszą jazdę. Silnik Diesla zastąpił silnik parowy w pociągach. A w samochodach nowe urządzenia elektroniczne kontrolowały zapłon, spalanie i wiele innych aspektów podróży.

Ale bardziej niż mechaniczna magia, to komputery przekształciły transport w końcu XX wieku. W samochodach kontrolowały one przekładnie, temperaturę, a nawet zaczęły pomagać kierowcom w hamowaniu. Zaawansowane systemy komputerowe w kontroli ruchu lotniczego śledziły dziesiątki tysięcy lotów dziennie,pPomagały kontrolować pociągi i miejskie systemy transportu zbiorowego. Radar i nowe technologie nawigacyjne sprawiły, że statek czy samochód podróżuje bezpieczniej.  Komputery podłączone do systemów satelitarnych śledzą każdą barkę, każdy pociąg, każdą ciężarówkę – a nawet każdą paczkę w systemie przesyłu.

Co do przyszłości, kto wie, co przyniesie? Może pojawią się wreszcie i rakiety, i transportery osobiste, żeby nas przesłać przez miasto. Oczywiste jest, że technologia będzie nadal zmieniać transport, a transport nadal będzie zmieniać nasze życie

Reklamy

Wzrost liczby wypadków mimo zaostrzania sankcji


znaki drogowe
znaki drogowe

Coś dziwnego zaczęło się dziać  na drogach najbardziej rozwiniętego państwa świata USA. Jak się okazuje Stany Zjednoczone odnotowały aż 14-procentowy wzrost śmiertelnych wypadków drogowych w ciągu ostatnich dwóch lat. Jest to największy wzrost liczby zgonów związanych z motoryzacją na przejechany kilometr  od 50 lat. Tylko w 2016 roku na amerykańskich drogach doszło do 37 461 przypadków utraty życia przez kierowców, pasażerów, rowerzystów i pieszych.

Jest to niezwykle dziwne zjawisko, gdyż zbiega się z prowadzoną przez wszystkie stany USA akcją zaostrzającą rygory względem kierowców, co do tej pory było uznawane za najskuteczniejszą metodę obniżania ilości wypadków śmiertelnych. Co więc leży u podstaw tego dziwnego zjawiska? Wielu ekspertów i organizacji wskazuje na korzystanie z smartfonów i innych technologii  związanych z szeroko rozumianą rozrywką podczas prowadzenia pojazdu. Oficjalne statystyki z Departamentu Transportu USA pozornie przeczą takiemu twierdzeniu, przypisując tylko około 9 procent ofiar śmiertelnych  rozproszonej przez elektronice uwadze kierowcy i jeszcze znacznie mniej korzystaniu z telefonu. W rzeczywistości jednak statystyki DOT nie obejmują tak naprawdę tej przyczyny, a instytucje niezależne, takie jak Narodowa Rada Bezpieczeństwa (non-profit), od dawna kwestionują te dane. Dla przykładu organizacja zwróciła uwagę, że między innymi raporty policyjne, które stanowią główne źródło danych zgłaszanych agencji federalnej, często nie zawierają nawet pól służących do rejestrowania takich przyczyn wypadków np. jak czytanie SMS-ów, korzystania z telefonu komórkowego bez użycia rąk, technologii informatycznych wspomagania kierowców (np. obsługa nawigacji), czy korzystania z systemów informacyjno-rozrywkowych.

Po ponownej ocenie danych z 2015 r. NSC szacuje, że korzystanie z telefonu komórkowego dotyczyło aż 26 procent wszystkich wypadków drogowych. Potwierdziły te dane ostatnie badania przeprowadzone w tym roku przez Cambridge Mobile Telematics, firmę, która tworzy aplikacje do monitorowania jazdy i korzystania z smartfonów w celach ubezpieczeniowych. Z analizy ich danych wynika, że około jedna czwarta kierowców uczestniczących w wypadkach korzystała ze swoich telefonów w trakcie lub do minuty przed wypadkami. Firma publikując wyniki badań stwierdziła, że na podstawie wyników badań przeprowadzonych przez radę na temat zaniżania liczby przypadków rozproszonych kierowców, uważamy, że liczba śmiertelnych wypadków, które faktycznie zdarzają się w USA każdego roku z powodu rozproszenia uwagi prowadzącego pojazd, może być co najmniej dwukrotnie większa od liczby odnotowanych oficjalnie.

Patrząc na te dane oraz obserwując co się dzieje na naszych drogach stwierdzam z przerażeniem, że to niebezpieczeństwo już dotarło do naszych stron ojczystych. I chyba należy je wziąć na serio!

Samochód na kwadrans


carsharing po japońsku
carsharing po japońsku

Współdzielenie auta czyli z angielska carsharing to rodzaj wypożyczalni samochodów, które można wynajmować na krótki czas, nawet na kwadrans. Na świecie, a w szczególnie w Kalifornii jest już niezwykle popularny. Do tego stopnia, że swoje samochody oferują nie tylko firmy wypożyczające ale także zwykli właściciele samochodów. W Polsce ruszył pod koniec ubiegłego roku taki program w Warszawie. Na razie do dyspozycji mieszkańców jest około 20 samochodów. Auto można wypożyczyć za pomocą aplikacji w smartfonie. Pokonanie w ciągu godziny 20 kilometrów kosztuje trochę ponad 30 złotych.
Carsharing jest niezwykle popularny również w wielu miastach na europejskich. W tej chwili korzysta z niego już ponad 8 milionów osób, używając każdego dnia około 140 tysięcy pojazdów. Aby współdzielenie pojazdów mogło jednak stać się powszechne musi dokonać się mała rewolucja w zakresie dostępu do pojazdu. I tu właśnie widząc zapotrzebowanie włączyła się m.in Toyota. Firma ta przedstawiła urządzenie, które eliminuje potrzebę posiadania kluczyków do otwierania i zamykania drzwi oraz uruchamiania silnika. Urządzenie umożliwia posiadaczowi Aplikacji na smartfona, po podaniu uzyskanego od właściciela kodu, na sterowanie centralnym zamkiem i na uruchomienie silnika. Komunikacja pomiędzy Smart Key Box’em (nowe urządzenie Toyoty) a smartfonem, odbywa się poprzez Bluetooth, połączenie jest szyfrowane, a samego dostępu do samochodu z podanym kodem można dokonać tylko raz.
Oprócz Toyoty wprowadziły już podobne programy i inne koncerny samochodowe. Pierwszym był gigant zza oceanu General Motors. Następnie w jego ślady poszły inne firmy jak Daimler, BMW i Ford. W krótkim czasie taki program ma zamiar uruchomić Tesla.

To co zdumiewające to szybkość z jaką program carsharngowy rozprzestrzenia się na świecie. Jestem niezwykle ciekawy, czy Polacy, tak przywiązani do swoich czterech kółek, polubią carsharing tak jak obserwujemy to na zachodzie. Dodajmy, że władze wysokorozwiniętych krajów w carsharingu upatrują najlepszy sposób na zmniejszenie zatłoczenia dróg i zwiększenia dostępności miejsc parkingowych

Hybryda na odwrót


dmsNajważniejszą w chwili obecnej przewagą hybrydy nad pojazdem elektrycznym jest szybkość „ładowania” energii. W hybrydzie to czas na zatankowanie paliwa. W elektrycznym pojeździe to długie godziny  pod gniazdkiem, albo kilkadziesiąt minut pod superładowarką, których na razie jak na lekarstwo. Oczywiście od dawna się mówiło, że każdy posiadacz Tesli powinien mieć w bagażniku mały silnik spalinowy. Jednakże wydajność tego rozwiązania, jeżeli taki dodatkowy generator miałby być mały, nie jest zachwycająca. I wreszcie wymyślono fajne rozwiązanie samodzielnego ładowania pojazdów elektrycznych. Pomysł ten w zasadzie zamienia każdy pojazd elektryczny w hybrydowy, a właściwie hybrydowy „na odwrót”. Rozwiązaniem tym jest  mikroturbina gazowa z generatorem elektrycznym.
Brytyjscy inżynierowie z Delta Motorsport stworzyli małą turbinę gazową sprzężoną z generatorem elektrycznym o nazwie MITRE. Pozwala ona produkować energię elektryczną bezpośrednio w pojeździe i przekształcić samochód elektryczny w pojazd hybrydowy, na przykład, taki jak Chevrolet Volt.

Kompaktowa turbina gazowa jest nie tylko lżejsza i mniejsza od standardowego silnika wewnętrznego spalania stosowanego w konwencjonalnych hybrydach, jest przede wszystkim znacznie tańsza. Do tego ta nowa jednostka napędowa jest idealna do ładowania akumulatorów trakcyjnych.  Ma też inną kluczową zaletę! Jego sprawność cieplna (wydajność) leży w przedziale 30-35%, co jest porównywalne jedynie do tradycyjnych silników high-tech w najdroższych samochodach sportowych.
Zaś dla oburzonych ekologów dobrą informacją jest fakt, że jednocześnie turbina gazowa ma znacznie lepsze parametry środowiskowe, które uzyskuje się ze względu na wysoką wydajność pracy.

Do tej pory, zbudowano tylko dwa typy turbin o mocy 23 i 47 KM. Zaś w tym momencie wynalazek bierze udział w rzeczywistych próbach testowych na drogach Wlk. Brytani będąc zamontowany  na pojeździe E4 Coupe firmy Delta Motorsport.

No i na koniec ciśnie się pytanie skoro ta turbina taka dobra to dlaczego nie napędzać nią pojazdów bezpośrednio ? Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Turbina gazowa ma bardzo dobre parametry pracy w bardzo wąskim przedziale, bardzo wysokich obrotów. To powoduje, że zupełnie nie nadaje się do zastosowania w klasycznym pojeździe spalinowym.

Jak dodatkowo zarobić na ciężarówce


Ciężarówka ma przewozić ładunki. I to robi. Jak więc można na niej dodatkowo zarobić? I to dodajmy całkiem sporo, bo jak szacują eksperci nawet kilkanaście tysięcy euro/rok. O nowym sposobie poinformował Forbes. Dwie duże firmy niemiecka RoadAds oraz słoweńska Visionect zainspirowane pomysłem Samsunga (Przeźroczysta ciężarówka) postanowiły spróbować zarobić na reklamach dynamicznie umieszczanych na specjalnych ekranach umieszczonych na tylnej burcie naczepy:

Wyświetlacz reklamowy na burcie pojazdu
Wyświetlacz reklamowy na burcie pojazdu

Oczywiście cała sprawa ma swój listek figowy- przecież nie chodzi nam o zarabianie! Chodzi o bezpieczeństwo! Otóż ekrany, 8 paneli 32calowych wykonanych w technologii e-ink)  mają być wyposażone w GPS i Wi-fi po to, by  operator systemu wiedział z dokładnością do kilku metrów gdzie pojazd się znajduje. To zaś pozwoliłoby na wyświetlanie na ekranach informacji drogowych, typu: „za dwa kilometry w prawo zjazd na…” lub „uwaga za 5 km korek..” . Oczywiście można również wyobrazić sobie podawanie ważnych lokalnie informacji, jak np. na zdjęciu powyżej wyniku meczu. Nie oszukujmy się jednak, chodzi o zarobek i to zarobek nie mały. Pierwsze tysiąc ekranów zostanie uruchomionych w styczniu 2017 roku będzie to start komercyjny systemu gdyż pięć tak wyposażonych pojazdów krąży juz po niemieckich autostradach jako program pilotażowy. Widać wyniki są obiecujące, skoro operatorzy zdecydowali się na  uruchomienie programu. Cena za zamontowanie systemu na pojeździe jest na razie dość wysoka (15 tyś euro), ale zyski wg. autorów są znacznie większe.

Na koniec dwa słowa o wybranej technologii. E-ink to technologia wyświetlania obrazu czarno-białego (i kolorowego, ale znacznie rzadziej)  , charakteryzująca się brakiem emisji światła (normalny monitor emituje własne światło). Taki wybór podyktowany jest bezpieczeństwem. W trakcie nocnej jazdy świecący ekran na burcie pojazdu w istotny sposób pogarszałby widzenie kierowców jadących za ekranem- stąd konieczny wybór, zmniejszający wprawdzie czas emisji reklam, ale za to sprawiający że system nie naraża się na zarzut stwarzania niebezpieczeństwa na drodze.

GM wprowadza lotnicze technologie


Arcadia - klejone dziecko GM
Arcadia – klejone dziecko GM

General Motors zapowiada nowość – crossover SUV GMC Acadia 2017. Jako wystarczająco pojemna platforma C1XX będzie również wykorzystywana do budowy Cadillaka ST5. Nie to jednak jest główną ciekawostką! Ciekawe jest to, że w nowym modelu do montażu części metalowych GM zastosował technologię klejenia zamiast spawania lub nitowania. Sceptycy mogą wątpić w wiarygodność tej metody montażu, zwłaszcza po nie do końca pozytywnych doświadczeniach modelu Audi TT, ale tym razem wydaje się, że technologia firmy jest absolutnie pewna Wynika to bowiem z faktu, że zastosowana technologia jest używana od lat i to w znacznie trudniejszych warunkach. Jest to bowiem technologia identyczną z tą, według której powstają kadłuby samolotów w szczególności najnowszego Boeing 787.

Po co?

To nie przypadek! Zastosowanie tej technologii jest spowodowane faktem, że w ten sposób można osiągnąć zmniejszenie masy  samochodu o 317 kg(dla opisywanego modelu), co zmniejszyło w nim zużycie paliwa o 28%. Efekt ten wynika oczywiście z mniejszej masy, której obniżenie jest skutkiem większej sztywności połączeń klejonych (można więc zastosować cieńsze elementy). Większa sztywność konstrukcji to także poprawa bezpieczeństwa, komfortu i trwałości samochodu..

I wszystko byłoby dobrze!

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie problemy z wydajnością produkcji.  Technologia produkcji jest  wprawdzie tajna, ale wiadomo, że klej jest pochodną węgla podgrzanego do wysokiej temperatury i zmieszanego z żywicą epoksydową. To zaś sprawia, że to co sprawdza się przy produkcji kilku samolotów miesięcznie, jest kłopotliwe przy produkcji kilkuset pojazdów dziennie

Warto zauważyć, że lokalne klejenia służą do łączenia paneli nadwozia w Fordzie F-150 i elementach ramy mają Lotes Elise (o Audi TT już pisałem). Ale to jednak coś zupełnie innego kleić jeden, dwa panele w produkcji małoseryjnej w porównaniu z dużą skalą produkcji wielkoseryjnej i całkowitym wykonaniem nadwozia tą technologią. I nad tym problemem pracują teraz specjaliści GM.

Kolejna wielka wpadka Volkswagena


Ugoda Volkswagena
Ugoda Volkswagena

Jak poinformował amerykański portal  TECHNEWSWORD.COM, według badań przeprowadzonych na Uniwersytecie w Birmingham hakerzy z wykorzystaniem tanich urządzeń bezprzewodowych stanowią zagrożenie dla milionów samochodów wyposażonych w centralny zamek sterowany pilotem Volkswagena. Na prezentacji na konferencji dot. bezpieczeństwa Usenix w Austin w Teksasie, pokazano, że złodzieje mogą używać prostego urządzenia bezprzewodowego, aby odblokować drzwi milionów samochodów zdalnie.  Odbywa się to poprzez sklonowanie pilota, który bezprzewodowo włącza i wyłącza blokadę drzwi samochodu. Niestety to nie jedyny sposób. Drugi „hack” polega odzyskaniu klucza kryptograficznego zawartego w algorytmie kodującym zwanym „Hitag2” i wprowadzenie kilku klawiszy na laptopie, aby uzyskać dostęp do samochodu. Co ciekawe już od kilku ładnych lat mówiło się głośno, że klucz oparty na Hitag’u jest bezwartościowy (Wikipedia).

Poznane luki mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo nawet 100 milionów samochodów produkowanych pod marką Volkswagen i innych w ciągu ostatnich 20 lat.

Luka a zachowanie VW

Jak się okazuje wyniki badań uznano za tak wrażliwe, że producent od dwóch lat blokował publikację niektórych wyników poprzez procesy sądowe. Obecnie podobno obie strony usiadły razem by przeanalizować wnioski i podjąć działania w celu zmniejszenia ryzyka.
W oświadczeniu niemieckiego koncernu czytamy m.in.:
„Volkswagen traktuje bezpieczeństwo naszych klientów i ich pojazdów bardzo poważnie. Elektroniczne i mechaniczne środki bezpieczeństwa Volkswagena są stale udoskonalane.
Firma była w kontakcie z naukowcami i konstruktywna wymiana [informacji] odbywa się”.
Jak się dowidział technewsword, Volkswagen uzgodnił z naukowcami, że autorzy nie „opublikują matematycznej strony swoich badań a pozostałe publikacje będą bez zawartości wrażliwych, które mogą być wykorzystywane przez przestępców przy włamaniach do samochodów.”

Wnioski

Wnioski są raczej przykre. Okazuje się, że prawdopodobnie system kryptograficzny oparty na algorytmie Hitag stosował nie tylko VW. Należy też zauważyć, że fakt, że naukowcy czegoś nie publikowali znaczy tylko tyle, że nie włamie nam się do samochodu byle szesnastolatek po ściągnięciu apki na smartfona. Jednak naiwnością byłoby sądzić, że duże organizacje przestępcze nie zdają sobie sprawy z tej luki. Tak więc zobaczymy jak naprawdę zareaguje VW i czy da się w rozsądny sposób usunąć tę lukę i to nie tylko w najnowszych modelach.