Zachowaj odstęp

Korki to nasza rzeczywistość już raczej na długo.

No tak , czyżbym przeoczył wprowadzenie nowych przepisów określających minimalne odstępy pomiędzy pojazdami? Nie, nie przeoczyłem. Za to gdy jestem na drodze mam wrażenie, że większość kierowców nie tylko ich nie stosuje ale i nawet nie ma pojęcia, że są ważne. A są! Dlaczego odstępy są ważne, przecież gdy ruch na drodze duży to wydawałoby się, że zmniejszenie odstępu pomiędzy pojazdami jest korzystne, np. więcej samochodów przejedzie przez skrzyżowanie. NIC BARDZIEJ MYLNEGO! niestety działa to dokładnie odwrotnie. Zmniejszone odstępy pomiędzy pojazdami gwałtownie zmniejszają prędkość poruszania się kolumny pojazdów. Nie jest to miejsce by zamieścić tu równania matematyczne, które opisują to zjawisko. Ale z pewnością można opisać skutki takiego zachowania. A są one jednoznaczne i powtarzalne – co chwila trzeba używać hamulca a nawet się zatrzymywać. Głównie z tego powodu ruch zwalnia gdy pojazdów jest więcej. No ale można tłumaczyć, a przecież Józek wie lepiej. Co tam wiedzą mądre głowy: jak wsiądę poprzednikowi na ogon to będę o 5 sekund wcześniej na skrzyżowaniu i może przejadę, a jak zostawię odstęp to będę frajer czekał na światłach. No cóż i dlatego drodzy rodacy jeszcze długo będziemy cierpieć w korkach . Sprawę tę załatwią być może dopiero autonomiczne samochody! Choć niestety nie nastąpi to za naszego żywota, gdyż jak się szacuje dominację samochody autonomiczne (a tylko to gwarantuje sukces) uzyskają nie szybciej niż w 2080…….

Badanie ruchu na drogach wojewódzkich

GDDKiA opublikowała wyniki pomiarów na drogach wojewódzkich, przeprowadzonych przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez GDDKiA. Pomiary te odbywały się 6 lat po poprzednich, przeprowadzonych w 2015 roku.

Pomiary na drogach wojewódzkich

Drogi wojewódzkie stanowią uzupełnienie sieci dróg krajowych i łącznie z nimi przenoszą zdecydowaną większość ruchu w kraju. Pomiary na tych drogach wykonują zarządcy dróg wojewódzkich w tym samym okresie gdy GDDKiA dokonuje pomiarów na drogach krajowych. Obowiązek przeprowadzania okresowych pomiarów ruchu wynika z ustawy o drogach publicznych. Wszystkie pomiary odbywają się na podstawie opracowanej przez GDDKiA metody i w oparciu o jej wytyczne. Tak aby zapewnić spójność i porównywalność wyników uzyskanych dla dróg krajowych i wojewódzkich.

Dane o ruchu na drogach wojewódzkich są wykorzystywane przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich do rozwoju i utrzymania sieci drogowej. Na ich podstawie są podejmowane decyzje o budowie nowych dróg, czy też dokonywana ocena potrzeb w zakresie utrzymania istniejącej sieci dróg wojewódzkich. Wyniki są też wykorzystywane do zarządzania ruchem, analiz ekonomicznych i środowiskowych oraz analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach wojewódzkich.
 

Informacje ogólne o przeprowadzonym pomiarze

GPR (Generalny Pomiar Ruchu) został przeprowadzony pozamiejskiej sieci dróg wojewódzkich o długości 27 678 km, która została podzielona na 3111 odcinków pomiarowych. Tak jak w przypadku dróg krajowych, podstawową metodą realizacji pomiaru była metoda wideorejestracji
Wyniki z dróg wojewódzkich uzupełniają dane GPR 2020/21, którym objęto sieć dróg krajowych o długości 18 256 km (wg stanu na 31 maja 2021 r.), podzieloną na 2289 odcinków pomiarowych.   Przypomnijmy, że drogi krajowe mają numerację jedno- lub dwucyfrową (np. droga krajowa nr 6, nr 73).
 

Znacznie mniejszy ruch niż na krajówkach

SDRR (Średni dobowy ruch roczny) na drogach wojewódzkich wyniósł 4231 pojazdów na dobę, czyli był o jedną piątą większy niż w 2015 roku. Dla porównania SDRR na drogach krajowych wynosił w tym okresie 13 574 pojazdów na dobę, co stanowiło praktycznie taki sam (ok. 21%) wzrost w stosunku do wyników z 2015 roku.

Największe obciążenie ruchem, wynoszące ponad 5000 poj./dobę, wystąpiło w województwach małopolskim, śląskim i mazowieckim. Najmniejsze zaś, poniżej 3000 poj./dobę, wystąpiło w województwie lubuskim oraz warmińsko-mazurskim i było prawie trzykrotnie mniejsze od największego w kraju.

Z pomiarów wynika, że około 17 tysięcy km dróg wojewódzkich (60,4 proc.) obciążonych było ruchem w granicach od jednego do czterech tysięcy pojazdów na dobę. Ruch poniżej 1000 poj./dobę występował na 2389 km dróg wojewódzkich, co stanowiło 8,6 proc. sieci dróg wojewódzkich objętej pomiarem ruchu. Zaś ruch powyżej 6000 poj./dobę zarejestrowano na bezmała 6000km dróg wojewódzkich (20,9 proc.), z czego na 1735 km (6,3 proc.) ruch był większy od 10 000 poj./dobę.

Największe wartości SDRR na drogach wojewódzkich zarejestrowano na odcinkach znajdujących się w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz dojazdach do węzłów na autostradach i drogach ekspresowych. Przypominamy, że pomiar nie obejmował odcinków leżących w miastach stąd nieobecność w rankingu takich dróg jak śląska Drogowa Trasa Średnicowa.

Wśród dróg jednojezdniowych najbardziej obciążone ruchem były:

• droga nr 946, Żywiec, al. Jana Pawła II – ul. Sienkiewicza, SDRR 32 878 poj./dobę,
• droga nr 634, Ząbki – Zielonka, SDRR 26 351 poj./dobę,
• droga nr 631, Zegrze – Nieporęt, SDRR 25 927 poj./dobę,
• droga nr 719, Pruszków, ul. Poznańska – gr. miasta, SDRR 25 713 poj./dobę,
• droga nr 721, Konstancin-Jeziorna, ul. Śniadeckich – ul. Mirkowska, SDRR 24 449 poj./dobę.

Najbardziej obciążone ruchem dwujezdniowe drogi wojewódzkie to:

• droga nr 631, Zielonka – Warszawa, SDRR 49 343 poj./dobę,
• droga nr 719, Warszawa – Reguły, SDRR 42 930 poj./dobę,
• droga nr 724, Warszawa – Konstancin-Jeziorna, SDRR 39 912 poj./dobę,
• droga nr 719, Reguły – Pruszków, SDRR 34 344 poj./dobę,
• droga nr 631, węzeł Zielonka – Zielonka, SDRR 31 813 poj./dobę.

Synteza wyników GPR 2020/21 na drogach wojewódzkich, zawierająca szczegółową analizę uzyskanych wyników, dostępna jest w informacji podsumowującej pomiar, również ten na drogach krajowych.

Bezpiecznie czyli jak?

Bezpieczeństwo transportu – wypadek drogowy

W krajach Europy, podobnie jak w większości innych krajów na świecie, mobilność samochodów gwałtownie wzrasta, tzn. że co raz częściej i na dłużej jesteśmy w trasie. Wprawdzie wskaźniki wypadków maleją (licząc na osobokilometry), ale spadek nie jest wystarczająco duży, aby zrekompensować dodatkowe ofiary ruchu drogowego spowodowane zwiększoną mobilnością. Bez istotnych, innowacyjnych wysiłków liczba ofiar ruchu drogowego wzrośnie, a europejskie cele w zakresie bezpieczeństwa drogowego (obniżenie liczby bezwzględnej ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń) będą poza zasięgiem. Dlatego tak ważne jest by kontynuować i rozwijać wprowadzone na początku lat dziewięćdziesiątych pojęcie „zrównoważonego bezpieczeństwa”, aby nadać bezpieczeństwu drogowemu nowy impuls. Wiele krajów , w tym Polska jedyną nadzieję poprawy bezpieczeństwa na drogach widzi w nakładaniu co raz większych restrykcji na kierowców. Tymczasem w zrównoważonym i bezpiecznym środowisku ruchu to infrastruktura drogowa jest głównym sposobem wpływania na bezpieczeństwo. Musi ona przede wszystkim być projektowana w taki sposób, aby prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku było bardzo ograniczone. Po drugie, jeśli nie można zapobiec wypadkowi, ryzyko poważnych obrażeń zostanie znacznie zmniejszone. Inną ważną stroną takiego spojrzenia na bezpieczeństwo jest nie opieranie się na starych założeniach dotyczących zachowań uczestników ruchu. W ramach tych założeń przyjmuje się np. że za kłopoty na drodze odpowiadają świadome decyzje uczestników ruchu. A to nieprawda. Oczywiście i takie zdarzenia mają miejsce, jest ich jednak mniejszość. Dlatego bardzo ważną cechą zrównoważonego i bezpiecznego systemu ruchu jest to, że wszystkie istotne cechy infrastruktury, pojazdu i przepisów ruchu drogowego są maksymalnie dostosowane do możliwości i ograniczeń użytkowników dróg, a także ich akceptacji środków zastosowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

Dostosowanie do możliwości i ograniczeń użytkowników

Ważnym elementem polityki bezpieczeństwa jest odpowiednie podejście do możliwości i ograniczeń ludzi biorących udział w ruchu. Niestety podstawowa dotychczasowa metoda , narzucanie ograniczeń przepisami, nie działa. Z wielu powodów, ale kto nie wierzy niech się zastanowi np. nad faktem, że przeciętnie w mieście kierowca musi pamiętać o kilkunastu znalach na minutę. Jeżeli uważasz, że winą kierowcy jest, że nie pamięta, jakie znaki minął, to zastanów się nad prostym pytaniem ile potrafisz zapamiętać kart rzucanych w odstępie 2 sekund z talii. Po minucie musisz zapamiętać 30 kart… potrafisz? Można tu powiedzieć, że nie potrafisz, nie prowadź. Rzecz w tym, że tej prostej sztuczki nie potrafi wykonać około 97% ludzi. Paradoksalnie więc jednym z zalecanych sposobów zwiększenia bezpieczeństwa jest zmniejszenie, drastyczne, ilości znaków na drogach.

Ograniczenia w ruchu

Jak więc doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa? Metod jest już dostępnych wiele. Głównym sposobem jest kształtowanie korytarzy transportowych w sposób optymalizujący korzystanie z nich. Do najbardziej oczywistych rozwiązań jest rozdzielanie ruchu pojazdów o różnych „możliwościach”. Nie chcemy wmieć wypadków z udziałem rowerzystów? Nie wpuszczajmy ruchu rowerów na drogę z pojazdami samochodowymi. Nie chcemy mieć zatorów, przemyślmy strumienie pojazdów, rozdzielmy je. Dostosujmy ich przepustowość do potrzeb. Bezpieczeństwo będzie także wtedy, gdy obniżymy poziom stresu wynikający z udziału w ruchu. To jeden z najbardziej niedocenianych elementów bezpieczeństwa na drogach.

Czy warto?

Szacuje się, że pomyślne wdrożenie zrównoważonych środków bezpieczeństwa w krajach skandynawskich skutkowało ponad 50-procentowym zmniejszeniem liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. I stało się tak mimo tego, że liczba pojazdokilometrów podwoiła się. Warto to chyba przemyśleć prawda?

Ślad węglowy

Ślad węglowy to pojęcie, które robi obecnie zawrotną karierę. Więc może istotne staje się pytanie co to u licha jest? No i jeszcze jedno pytanie, czy to rzeczywisty problem czy wymyślony… Zajmijmy się najpierw samym pojęciem. Ślad węglowy w jakimś produkcie to ilość węgla, która musiano zużyć, żeby wytworzyć daną rzecz. Chodzi tu nie o to, że w danej rzeczy, np. samochodzie jest np. 2500 kg węgla, nie. Chodzi o to że wszystko co było niezbędne żeby samochód powstał, wykorzystało taką ilość tego pierwiastka. Np. jak coś jest wykonane ze stali, to z pewnością do jej wytopu użyto ileś tam kilogramów węgla. Jak coś trzeba było podgrzać, zespawać, przykręcić elektryczną wkrętarką, to jeżeli do wytworzenia niezbędnej energii użyto węgla, to jest to również ślad węglowy.

No dobrze, ale dlaczego ja o tym? Ano bo ktoś był oburzony, że samochód elektryczny zostawia taki sam ślad węglowy jak spalinowy… to przecież jeździ na prąd, a nie na węglowodory! Niestety sprawa nie jest taka prosta. Zacznijmy od produkcji. Samochód elektryczny jest wykonany ze stali miedzi aluminium i innych materiałów, do których wytworzenia potrzebujemy energii… niestety najczęściej energii z węgla. A ponieważ samochód elektryczny jest na ogół cięższy i w „jego skład” wchodzą trudniejsze do uzyskania pierwiastki (lit!), więc i ślad węglowy jest większy. Start więc samochodu elektrycznego jest pod górkę (no chyba, że gdzieś większa część energii pochodzi z elektrowni ekologicznych lub atomowych, ale wtedy i samochód spalinowy ma mniejszy ślad węglowy). A dalej? przecież nie lejemy benzyny do baku! Nie nie lejemy ale ładujemy prądem z elektrowni węglowej a po drodze są ogromne straty energii. Wprawdzie elektrownia węglowa ma znacznie większą sprawność niż samochód spalinowy, ale tracimy na przesyle całkiem sporo (do 30%) na ładowaniu (do 10%), na pracy układów przeniesienia napędu (od 5 do 10%). Rezultat jest niestety możliwy do przewidzenia. Co może ten rachunek zmienić? No cóż, rozbudowa OZE (Odnawialnych Źródeł Energii) jest taką drogą, ale to już temat na zupełnie nowy artykuł.

Tu jeszcze tylko jedno słowo. W wielu różnych źródłach jest wiele różnych wyliczeń śladu węglowego dla pojazdu elektrycznego. I to niektóre są dla pojazdu korzystne a niektóre nie bardzo! Pamiętajmy, że wszystko zależy od bardzo wielu założeń. A skoro tak, to można sobie ten „ślad węglowy” policzyć tak jak mi pasuje. Zwolennicy są optymistami przeciwnicy przeciwnie. Ale generalnie należy pamiętać jedno, że elektryk nie jest tak neutralny ekologicznie jakby chcieli jego skrajni entuzjaści, jak np ja.

Pandemia – transport. Co dała UE

UE zauważyła, że transport jest w pandemii zagrożony więc aby zagwarantować swobodny i szybki przepływ towarów Komisja Europejska wydała konkretne wskazówki dotyczące wprowadzania uprzywilejowanych korytarzy, czyli wytypowanych przejść granicznych przeznaczonych dla samochodów wykonujących przewozy towarowe, w przypadku których wszelkie kontrole zdrowia lub kontrole sanitarne nie powinny trwać dłużej niż 15 minut.

W ramach tych praktycznych wskazówek dotyczących sposobu utrzymania przewozu towarów w całej UE w czasie pandemii. Państwa członkowskie zostały poproszone o bezzwłoczne wyznaczenie wewnętrznych przejść granicznych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jako przejść granicznych na trasie uprzywilejowanych korytarzy. Przejścia graniczne na trasie uprzywilejowanych korytarzy powinny być otwarte dla wszystkich pojazdów towarowych, bez względu na przewożone przez nie towary.

25 stycznia 2021 r. Komisja zaproponowała aktualizację skoordynowanego podejścia do swobody przemieszczania się. Państwa członkowskie powinny również starać się nie dopuszczać do zakłóceń w odbywaniu podróży niezbędnych, przede wszystkim w celu utrzymania przepływów towarów w ramach systemu „uprzywilejowanych korytarzy” oraz unikania zakłóceń w łańcuchach dostaw. Dlatego też wziąwszy pod uwagę zwiększone ryzyko, osoby odbywające podróż określona jako „niezbędną”, (tu wymienionio takie osoby jak pracownicy opieki zdrowotnej lub osoby podróżujące z ważnych przyczyn rodzinnych albo zawodowych, przybywające z obszarów „ciemnoczerwonych”, również powinny zostać poddane testowi i odbyć kwarantannę, pod warunkiem że nie będzie to miało nieproporcjonalnego wpływu na wypełnianie przez nich niezbędnej funkcji lub realizację niezbędnej potrzeby!

Pracownicy transportu, którzy są zwykle w ograniczonym stopniu narażeni na kontakty z resztą społeczeństwa podczas podróży, nie powinni być zobowiązani do odbywania kwarantanny i co do zasady powinni być zwolnieni z testów związanych z podróżą. Takie same zwolnienia powinny mieć zastosowanie w przypadku tranzytu osób odbywających podróż niezbędną.

Przy okazji na tej stronie można znaleźć informacje o tym, ile czasu zajmuje odprawa graniczna ciężarówek na poszczególnych przejściach w ramach wyznaczonych korytarzy.

Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?

Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?

To jak ocenić ilość/wielkość rzeczy, które będą transportowane jest zagadnieniem zastanawiającym wiele osób. Jeżeli więc planujesz transport ładunku, poniższe informację mogą Cię zaciekawić.

Przy składaniu zlecenia transportowego bardzo istotne jest właściwe określenie wielkości lub kubatury danego ładunku. Należy poinformować spedytora ile miejsca zajmie dany towar na powierzchni ładownej pojazdu ciężarowego. Na tej podstawie wyliczany jest fracht, czyli cena transportu.

Najczęściej towary przewożone są na paletach euro, wtedy wystarczy jedynie określić ile palet będzie transportowanych. Ładunki natomiast występują w różnych innych formach i kształtach. Wtedy warto wiedzieć ile miejsca będziemy potrzebowali, aby przetransportować nasz ładunek.

Podstawową jednostką, stosowaną w branży transportowo-logistycznej jest CBM, (inaczej kubik lub metr sześcienny), która służy do pomiaru objętości ładunków. Jeżeli wiemy już, że wymiary ładunku często liczone w metrach sześciennych, należy powiedzieć jak go obliczyć.

Jak policzyć metr sześcienny ładunku?

Liczymy objętość ładunku

Poprawne obliczenie kubatury ładunku jest bardzo istotne. Wykorzystywany jest w tym celu wzór matematyczny: długość x szerokość x wysokość. Przy czym warto nadmienić, że wymiary zawsze liczone są w metrach. Jeżeli mamy więc ładunek o wymiarach 150 cm x 3m x 2m, jego objętość będzie stanowić: 1,5x3x2=9 m³, czyli 9 kubików. Jest to istotna informacja, która powinna być zawarta jeśli wysyłasz zapytanie do firmy transportowej.

Standardowe wymiary powierzchni ładownej aut ciężarowych:

– bus: 4,2m długości x 2,2m szerokości x 2,3m wysokości

– solo: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– naczepa tira: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– zestaw, czyli solówka: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości z doczepianą naczepą 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m

– mega: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 3 wysokości

Powyższe wymiary są wymiarami standardowymi, natomiast występują różne warianty naczep (poszerzane, z ruchomą podłogą czy z najazdami). Nasi specjaliści zawsze dobierają odpowiedni pojazd do konkretnego ładunku, według potrzeb naszych Klientów.

Bardzo ważne przy składaniu zlecenia jest także to czy jakiś element ładunku nie wystaje poza ramę bryły. Ogromne znaczenie ma również to czy można piętrować dany towar, czy nie o czym należy powiadomić spedytora już na samym początku ustaleń.

W razie wątpliwości lub pytań zapraszamy do kontaktu, chętnie odpowiemy na wszelkie pytania.

 

 

 

 

 

 

www.eu-transport.pl

Nowy MAN TGX

Złoty MAN TGX

Nowy flagowy pojazd TGX firmy MAN postanowił przede wszystkim uwieść kierowcę. A ma nadzieję to zrobić dzięki nowej kabinie, zmniejszonemu zużyciu paliwa i wielu innym ulepszeniom. Angielski portal Trucking wziął go na jazdę próbną…

Podczas niedawnej premiery, w hiszpańskim porcie Bilbao, MAN dał dziennikarzom do dyspozycji szereg TGX do przetestowania. Portal wziął do oceny ciągnik siodłowy o mocy 470 KM, załadowany do 32 ton,  poniżej zamieszczamy krótkie uwagi jakie ma serwis Trucking do testowanej maszyny.

Już wchodząc do kabiny, zauważalne są różnice. Stopnie dostępu są teraz wpuszczone w kabinę (oszczędzając twoje golenie), zaś u dołu drzwi kierowcy zauważysz zestaw przycisków, który umożliwia kontrolę świateł awaryjnych, regulację świateł manewrowych itp. Bez konieczności wchodzenia na górę. Przydatny akcent.

Nowa pozycja za kierownicą jest wygodna – przy dużym wzroście kierowcy doceni on z pewnością dodatkowy poziom regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy. Ale irytujące, że w dzisiejszych czasach, nie ma oczywistego miejsca na telefon.Byc może chodzi o to, aby podłączyć go przez Bluetooth i włożyć do szuflady – ale w tak zaawansowanej technologicznie cyfrowej kabinie pominięcie dedykowanego uchwytu lub indukcyjnej podkładki ładującej jest straconą szansą.

Po ruszeniu w końcu niezbyt małego pojazdu od razu uderza, jak lekkie jest sterowanie. Nie trzeba było żadnego wysiłku, aby objechać jednostką wokół ronda, czy kręcąc się drogami dojazdowymi i głównymi ulicami prowadzącymi z miasta.

W rzeczywistości sterowanie może być nawet zbyt lekkie w stosunku do przyzwyczajeń przeciętnego kierowcy, co w teście było widoczne kiedy pojazd był na autostradzie jadąc około 90 kmh – TGX poczuł się trochę niepewnie na zakrętach.

Bilbao jest górzyste i często w czasie testu pojazd wspinał się na długie, szerokie wzgórza. Sześciocylindrowa jednostka napędowa D26 o mocy 470 KM zachowała się dobrze przy 32 tonach na pace. Przy prawie 15 KM na tonę wspinała się bez problemów pod górę – choć na niektórych bardziej stromych drogach trzeba było wykorzystać przekładnię. Jednak ustawienia szybko przełączającej skrzyni biegów TraXon w trybie Performance wygładziło wszystko.

Widoczność w nowej kabinie jest znacznie lepsza niż w modelach wcześniejszych. Na szczególną uwagę zasługują nowe lusterka. Zostały one nieco przesunięte do tyłu, a nowe ustawienie pozwoliło usunąć martwy punkt, który nękał TG poprzedniej generacji.

Zupełnie nowy cyfrowy pulpit nawigacyjny nie wymagał czasu na naukę. Sterowanie na kierownicy jest intuicyjne i zdaniem portalu MAN jest tu zwycięzcą zdalnej rywalizacji z Actrosem, dzięki nowej tarczy SmartSelect. Jest znakomita – podpórka na nadgarstek sprawia, że ​​korzystanie z niego podczas jazdy jest bardzo wygodne i nie trzeba ruszać ręką, aby dotykać ekran, co oznacza, że ​​nasze oczy pozostają na drodze znacznie dłużej. Jest również bardzo szybki, bez śladu opóźnienia w reakcji na nasz dotyk.

Testowany egzemplarz TGX’a został wyposażony w nowy zestaw bezpieczeństwa, taki jak asystent zmiany pasa ruchu, który ściągnie ciężarówkę z powrotem na pas, jeśli zacznie dryfować oraz nowy asystent skrętu, który może ostrzec kierowcę o pieszych, rowerzystach lub pojazdach obok ciężarówki podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Niestety, nie działały one w pojeździe testowym, więc brak opinii co do ich skuteczności i przydatności.

Generalnie portal jest pod wrażeniem nowego TGX, który zdaniem jego dziennikarzy jest wygodny, cichy i zaprojektowany z myślą o kierowcy. Wieloletni fani MAN będą zadowoleni – i uważamy, że nowa kabina zrobi wiele, aby przekonać nowych klientów do siebie poprzez widoczne podwyższenie jakości i użyteczności.

Transport publiczny za darmochę

To taki nowy trend, darmowe przejazdy komunikacją publiczną. Za darmo jeździ się w Polsce już w ponad 50 miastach i miasteczkach. Od Świeradowa-Zdroju (z 5 tysiącami mieszkańców) po Lubin z przedmieściami (ponad 105 tys. ludzi). Tak jest dziś. Ale  z uwagi na niedawne wybory samorządowe w najbliższych miesiącach wiele się jeszcze ma wydarzyć.

Największy eksperyment tego rodzaju jest jednak przeprowadzany w Estonii, gdzie od zeszłego roku w 11 z 15 prowincji transport regionalny jest darmowy, zaś sama stolica (Tallin) jest dostępna za darmochę już od 6 lat.

No dobrze ale czy to ma sens. Wiadomo jak coś jest za darmo…. Bilans zysków i strat jest niejednoznaczny. Zwolennicy twierdzą, że na darmowych przejazdach miasto może zaoszczędzić!Np. Lublin twierdzi że zaoszczędził około miliona złotych. Głównie na produkcji biletów, kontrolerach i kosztach sądowych, związanych ze ściąganiem należności od gapowiczów. Niestety po przyjrzeniu się sprawie bliżej okazuje się, że ten milion to mniej więcej jedna piąta utraconych wpływów z biletów. Rachunek wygląda więc tak, że wcześniej płatna komunikacja kosztowała Lubin 10 mln(dotacja), a po wprowadzeniu darmowych przejazdów kosztuje 14 mln.

Nie tylko jednak pieniądze się liczą, poza ekonomicznym jest jeszcze rachunek polityczno-społeczny. Jego ważnym punktem jest znaczący wzrost liczby pasażerów komunikacji zbiorowej (w Lubinie po roku było ich dwa razy więcej), co przekłada się choćby na mniejsze problemy z parkowaniem w ścisłym centrum. Do tego dochodzą trudno mierzalne, lecz istotne skutki społeczne, np. zauważono, że ludzie starsi, którzy wcześniej siedzieli w domach, zaczęli jeździć po swoim mieście. Nie bez znaczenia jest odbiór społeczny darmowej komunikacji. Pozytywny, nawet gdy ludzie z niej nie korzystają!

Niestety nie wszystkie dane potwierdzają te optymistyczne raporty. Tak wskazują włodarze Tallina. W założeniu pomysłodawców estońskiego projektu, darmowa komunikacja miała zmniejszyć liczbę samochodów, ograniczyć korki i wpłynąć na poprawę jakości powietrza w mieście. Dane z roku 2014 pokazały jednak, że zainteresowanie transportem publicznym wprawdzie zwiększyło się o 14%, ale większość nowych pasażerów to ci, którzy do tej pory chodzili pieszo. Niewielu kierowców zdecydowało się na przesiadkę do miejskiego autobusu czy trolejbusu. Choć per saldo może się to miastu opłaciło gdyż zdecydowanie więcej Estończyków zdecydowało się za to odprowadzać swoje podatki w stolicy Estonii, ponieważ darmowy transport jest przewidziany tylko dla mieszkańców miasta.

---

 

Kolej vs Ciężarówka

Transport naziemny jest jedną z najpopularniejszych metod transportu towarów. Jak wiemy dobry transport jest bardzo ważny dla światowej gospodarki, ponieważ dostarcza towary z jednego miejsca do drugiego, jednocześnie wspierając kulturę handlową, do której jesteśmy przyzwyczajeni i od której tak naprawdę zależy nasz dobrobyt.
Dlatego wybór najlepszej metody transportu jest niezwykle ważny, aby zapewnić zaspokojenie zarówno potrzeb firmy, jak i konsumentów.

Zestawmy krótko zalety transportu towarów transportem drogowym i koleją.

Transport samochodowy

Bez wątpienia transport drogowy ma wiele zalet:
Do najważniejszych należy elastyczność. Jest jedną z jego unikalnych cech pod względem miejsca docelowego i ilości transportowanych towarów. Często nie doceniamy transportu niewielkich ilości – błąd, to podstawowa metoda transportu!
Dalej transport drogowy jest dostępny 24 godziny na dobę i od ręki! DO tego często jest tańszy niż inne metody transportu.
Dalej istnieję cała gama rożnych ofert transportowych. Specjalistyczne usługi spedycyjne nie są rzadkością w branży transportowej. Czy wysyłasz suchy ładunek; mrożonki, świeże lub chłodzone warzywa; ciężki pojedynczy ładunek  łub ponadgabarytowy, masz szeroki wybór firm dostępnych dla Ciebie.

Wadami wyboru transportu drogowego są:

Występujące ograniczenia wynikające z ograniczeń ruchu i prędkości lub przepustowości drogi. Na transport drogowy spory wpływ maja także zmienne warunki pogodowe, powodujące opóźnienia w harmonogramach wysyłek. Ciężarówki ciągle poruszają się po drodze, ale od czasu do czasu mogą wystąpić pewne czkawki powodujące opóźnienia (wypadki!). Najlepszym rozwiązaniem jest planowanie z wyprzedzeniem lub skorzystanie z usług firmy, która ma możliwości śledzenia swoich pojazdów.

Transport towarów koleją

Korzyści z wyboru transportu kolejowego to:
Jest znacznie szybszy, gdy bierzemy pod uwagę podróż na większe odległości  i bardziej niezawodny, ponieważ w najmniejszym stopniu zależy od warunków pogodowych i korków.
Transport kolejowy może przewozić większe ilości na większe odległości, dzięki czemu jest bardziej ekonomiczny mierząc cenę w stosunku do masy przewożonych towarów. Jest też bardziej przewidywalnym transportem.

Wadami wyboru transportu kolejowego jest:

Brak elastyczności i wygody, ponieważ tras i czasów nie można regulować. Planowanie transportu kolejowego jest nie tylko niewygodne, ale nie zapewnia usług „od drzwi do drzwi”, ponieważ jest ono powiązane z konkretnym położeniem toru kolejowego. Najczęściej wymaga przeładunku na inne środki transportu.

Podejmując decyzję, którą metodę transportu zastosować, musisz rozważyć zalety i wady każdego z nich. Wziąć pod uwagę wielkość, wagę takich elementów jak pewność dostawy, odległość i wreszcie koszt.

Błędny wybór może być bardzo kosztowny.

Dlaczego u nas tak trudno się jeździ

Ruch drogowy

Nie tak dawno spędziłem dłuższy czas na zachodzie Europy. Po powrocie przeżyłem szok, jak bardzo inaczej jeździ się na polskich drogach. Przede wszystkim wszystkim się spieszy. Zawsze. Nie bardzo to rozumiem, bo czy przyjazd do supermarketu 5 minut później, rzeczywiście robi różnicę? Drugą istotną różnicą jest wdrażanie w życie łacińskiej zasady „homo homini lupus est” (człowiek człowiekowi wilkiem). Choć tak sobie myślę, czy nie obrażamy tych biednych zwierzaków?  Nasza jazda, jeżeli miałbym ją z czymś porównać, wygląda jak wyścigi dragsterów – aby pokonać prostą, a potem…. no właśnie a potem to już różnie bywa. Zastanawia mnie dlaczego tak jest i dlaczego od lat to się nie zmienia. Wydawać by się mogło, że powinniśmy już trochę nasycić się naszymi czterema kółkami.

Oczywiście każdy kij ma dwa końce. Na drugim jest totalne przesterowanie ruchu na naszych drogach. Chyba w żadnym Państwie europejskim nie widziałem tylu znaków drogowych co w naszym kraju. Zalew. Potop. Bez ładu i składu. Ale przede wszystkim bez potrzeby. No i zderza się nasza ułańska fantazja  w siodle z ułańską fantazją w stawianiu znaków. Rezultat zgodny z przewidywaniami. Nadmiarowymi ograniczeniami nikt się nie przejmuje nawet gdy są zasadne.

Kilka lat temu popełniłem tekst „7 grzechów głównych polskich kierowców„. W zasadzie nic się nie zmieniło, a tekst jest aktualny w całej rozciągłości. Może tylko katalog by trzeba powiększyć? Może 10, 20…grzechów? Tak można by bez końca, ale przede wszystkim trzeba zacząć od siebie i od tego by uczciwie powiedzieć sobie jakim się jest kierowcą:

1. Przekraczasz prędkość?

2. Ustępujesz gdy nie musisz?

3. Trzymasz odstęp?

4. Wymuszasz swoje prawa?

5. Potrafisz ocenić drogę hamowania na mokrej drodze?

6. Patrzysz się w lusterko?

….

dopisz swoje pytania, jest ich dużo. Odpowiedz sobie. A wnioski zastosuj, gdy siadasz za kółkiem!