Zachowaj odstęp

Korki to nasza rzeczywistość już raczej na długo.

No tak , czyżbym przeoczył wprowadzenie nowych przepisów określających minimalne odstępy pomiędzy pojazdami? Nie, nie przeoczyłem. Za to gdy jestem na drodze mam wrażenie, że większość kierowców nie tylko ich nie stosuje ale i nawet nie ma pojęcia, że są ważne. A są! Dlaczego odstępy są ważne, przecież gdy ruch na drodze duży to wydawałoby się, że zmniejszenie odstępu pomiędzy pojazdami jest korzystne, np. więcej samochodów przejedzie przez skrzyżowanie. NIC BARDZIEJ MYLNEGO! niestety działa to dokładnie odwrotnie. Zmniejszone odstępy pomiędzy pojazdami gwałtownie zmniejszają prędkość poruszania się kolumny pojazdów. Nie jest to miejsce by zamieścić tu równania matematyczne, które opisują to zjawisko. Ale z pewnością można opisać skutki takiego zachowania. A są one jednoznaczne i powtarzalne – co chwila trzeba używać hamulca a nawet się zatrzymywać. Głównie z tego powodu ruch zwalnia gdy pojazdów jest więcej. No ale można tłumaczyć, a przecież Józek wie lepiej. Co tam wiedzą mądre głowy: jak wsiądę poprzednikowi na ogon to będę o 5 sekund wcześniej na skrzyżowaniu i może przejadę, a jak zostawię odstęp to będę frajer czekał na światłach. No cóż i dlatego drodzy rodacy jeszcze długo będziemy cierpieć w korkach . Sprawę tę załatwią być może dopiero autonomiczne samochody! Choć niestety nie nastąpi to za naszego żywota, gdyż jak się szacuje dominację samochody autonomiczne (a tylko to gwarantuje sukces) uzyskają nie szybciej niż w 2080…….

Badanie ruchu na drogach wojewódzkich

GDDKiA opublikowała wyniki pomiarów na drogach wojewódzkich, przeprowadzonych przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez GDDKiA. Pomiary te odbywały się 6 lat po poprzednich, przeprowadzonych w 2015 roku.

Pomiary na drogach wojewódzkich

Drogi wojewódzkie stanowią uzupełnienie sieci dróg krajowych i łącznie z nimi przenoszą zdecydowaną większość ruchu w kraju. Pomiary na tych drogach wykonują zarządcy dróg wojewódzkich w tym samym okresie gdy GDDKiA dokonuje pomiarów na drogach krajowych. Obowiązek przeprowadzania okresowych pomiarów ruchu wynika z ustawy o drogach publicznych. Wszystkie pomiary odbywają się na podstawie opracowanej przez GDDKiA metody i w oparciu o jej wytyczne. Tak aby zapewnić spójność i porównywalność wyników uzyskanych dla dróg krajowych i wojewódzkich.

Dane o ruchu na drogach wojewódzkich są wykorzystywane przez poszczególnych zarządców dróg wojewódzkich do rozwoju i utrzymania sieci drogowej. Na ich podstawie są podejmowane decyzje o budowie nowych dróg, czy też dokonywana ocena potrzeb w zakresie utrzymania istniejącej sieci dróg wojewódzkich. Wyniki są też wykorzystywane do zarządzania ruchem, analiz ekonomicznych i środowiskowych oraz analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach wojewódzkich.
 

Informacje ogólne o przeprowadzonym pomiarze

GPR (Generalny Pomiar Ruchu) został przeprowadzony pozamiejskiej sieci dróg wojewódzkich o długości 27 678 km, która została podzielona na 3111 odcinków pomiarowych. Tak jak w przypadku dróg krajowych, podstawową metodą realizacji pomiaru była metoda wideorejestracji
Wyniki z dróg wojewódzkich uzupełniają dane GPR 2020/21, którym objęto sieć dróg krajowych o długości 18 256 km (wg stanu na 31 maja 2021 r.), podzieloną na 2289 odcinków pomiarowych.   Przypomnijmy, że drogi krajowe mają numerację jedno- lub dwucyfrową (np. droga krajowa nr 6, nr 73).
 

Znacznie mniejszy ruch niż na krajówkach

SDRR (Średni dobowy ruch roczny) na drogach wojewódzkich wyniósł 4231 pojazdów na dobę, czyli był o jedną piątą większy niż w 2015 roku. Dla porównania SDRR na drogach krajowych wynosił w tym okresie 13 574 pojazdów na dobę, co stanowiło praktycznie taki sam (ok. 21%) wzrost w stosunku do wyników z 2015 roku.

Największe obciążenie ruchem, wynoszące ponad 5000 poj./dobę, wystąpiło w województwach małopolskim, śląskim i mazowieckim. Najmniejsze zaś, poniżej 3000 poj./dobę, wystąpiło w województwie lubuskim oraz warmińsko-mazurskim i było prawie trzykrotnie mniejsze od największego w kraju.

Z pomiarów wynika, że około 17 tysięcy km dróg wojewódzkich (60,4 proc.) obciążonych było ruchem w granicach od jednego do czterech tysięcy pojazdów na dobę. Ruch poniżej 1000 poj./dobę występował na 2389 km dróg wojewódzkich, co stanowiło 8,6 proc. sieci dróg wojewódzkich objętej pomiarem ruchu. Zaś ruch powyżej 6000 poj./dobę zarejestrowano na bezmała 6000km dróg wojewódzkich (20,9 proc.), z czego na 1735 km (6,3 proc.) ruch był większy od 10 000 poj./dobę.

Największe wartości SDRR na drogach wojewódzkich zarejestrowano na odcinkach znajdujących się w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz dojazdach do węzłów na autostradach i drogach ekspresowych. Przypominamy, że pomiar nie obejmował odcinków leżących w miastach stąd nieobecność w rankingu takich dróg jak śląska Drogowa Trasa Średnicowa.

Wśród dróg jednojezdniowych najbardziej obciążone ruchem były:

• droga nr 946, Żywiec, al. Jana Pawła II – ul. Sienkiewicza, SDRR 32 878 poj./dobę,
• droga nr 634, Ząbki – Zielonka, SDRR 26 351 poj./dobę,
• droga nr 631, Zegrze – Nieporęt, SDRR 25 927 poj./dobę,
• droga nr 719, Pruszków, ul. Poznańska – gr. miasta, SDRR 25 713 poj./dobę,
• droga nr 721, Konstancin-Jeziorna, ul. Śniadeckich – ul. Mirkowska, SDRR 24 449 poj./dobę.

Najbardziej obciążone ruchem dwujezdniowe drogi wojewódzkie to:

• droga nr 631, Zielonka – Warszawa, SDRR 49 343 poj./dobę,
• droga nr 719, Warszawa – Reguły, SDRR 42 930 poj./dobę,
• droga nr 724, Warszawa – Konstancin-Jeziorna, SDRR 39 912 poj./dobę,
• droga nr 719, Reguły – Pruszków, SDRR 34 344 poj./dobę,
• droga nr 631, węzeł Zielonka – Zielonka, SDRR 31 813 poj./dobę.

Synteza wyników GPR 2020/21 na drogach wojewódzkich, zawierająca szczegółową analizę uzyskanych wyników, dostępna jest w informacji podsumowującej pomiar, również ten na drogach krajowych.

Bezpiecznie czyli jak?

Bezpieczeństwo transportu – wypadek drogowy

W krajach Europy, podobnie jak w większości innych krajów na świecie, mobilność samochodów gwałtownie wzrasta, tzn. że co raz częściej i na dłużej jesteśmy w trasie. Wprawdzie wskaźniki wypadków maleją (licząc na osobokilometry), ale spadek nie jest wystarczająco duży, aby zrekompensować dodatkowe ofiary ruchu drogowego spowodowane zwiększoną mobilnością. Bez istotnych, innowacyjnych wysiłków liczba ofiar ruchu drogowego wzrośnie, a europejskie cele w zakresie bezpieczeństwa drogowego (obniżenie liczby bezwzględnej ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń) będą poza zasięgiem. Dlatego tak ważne jest by kontynuować i rozwijać wprowadzone na początku lat dziewięćdziesiątych pojęcie „zrównoważonego bezpieczeństwa”, aby nadać bezpieczeństwu drogowemu nowy impuls. Wiele krajów , w tym Polska jedyną nadzieję poprawy bezpieczeństwa na drogach widzi w nakładaniu co raz większych restrykcji na kierowców. Tymczasem w zrównoważonym i bezpiecznym środowisku ruchu to infrastruktura drogowa jest głównym sposobem wpływania na bezpieczeństwo. Musi ona przede wszystkim być projektowana w taki sposób, aby prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku było bardzo ograniczone. Po drugie, jeśli nie można zapobiec wypadkowi, ryzyko poważnych obrażeń zostanie znacznie zmniejszone. Inną ważną stroną takiego spojrzenia na bezpieczeństwo jest nie opieranie się na starych założeniach dotyczących zachowań uczestników ruchu. W ramach tych założeń przyjmuje się np. że za kłopoty na drodze odpowiadają świadome decyzje uczestników ruchu. A to nieprawda. Oczywiście i takie zdarzenia mają miejsce, jest ich jednak mniejszość. Dlatego bardzo ważną cechą zrównoważonego i bezpiecznego systemu ruchu jest to, że wszystkie istotne cechy infrastruktury, pojazdu i przepisów ruchu drogowego są maksymalnie dostosowane do możliwości i ograniczeń użytkowników dróg, a także ich akceptacji środków zastosowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

Dostosowanie do możliwości i ograniczeń użytkowników

Ważnym elementem polityki bezpieczeństwa jest odpowiednie podejście do możliwości i ograniczeń ludzi biorących udział w ruchu. Niestety podstawowa dotychczasowa metoda , narzucanie ograniczeń przepisami, nie działa. Z wielu powodów, ale kto nie wierzy niech się zastanowi np. nad faktem, że przeciętnie w mieście kierowca musi pamiętać o kilkunastu znalach na minutę. Jeżeli uważasz, że winą kierowcy jest, że nie pamięta, jakie znaki minął, to zastanów się nad prostym pytaniem ile potrafisz zapamiętać kart rzucanych w odstępie 2 sekund z talii. Po minucie musisz zapamiętać 30 kart… potrafisz? Można tu powiedzieć, że nie potrafisz, nie prowadź. Rzecz w tym, że tej prostej sztuczki nie potrafi wykonać około 97% ludzi. Paradoksalnie więc jednym z zalecanych sposobów zwiększenia bezpieczeństwa jest zmniejszenie, drastyczne, ilości znaków na drogach.

Ograniczenia w ruchu

Jak więc doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa? Metod jest już dostępnych wiele. Głównym sposobem jest kształtowanie korytarzy transportowych w sposób optymalizujący korzystanie z nich. Do najbardziej oczywistych rozwiązań jest rozdzielanie ruchu pojazdów o różnych „możliwościach”. Nie chcemy wmieć wypadków z udziałem rowerzystów? Nie wpuszczajmy ruchu rowerów na drogę z pojazdami samochodowymi. Nie chcemy mieć zatorów, przemyślmy strumienie pojazdów, rozdzielmy je. Dostosujmy ich przepustowość do potrzeb. Bezpieczeństwo będzie także wtedy, gdy obniżymy poziom stresu wynikający z udziału w ruchu. To jeden z najbardziej niedocenianych elementów bezpieczeństwa na drogach.

Czy warto?

Szacuje się, że pomyślne wdrożenie zrównoważonych środków bezpieczeństwa w krajach skandynawskich skutkowało ponad 50-procentowym zmniejszeniem liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. I stało się tak mimo tego, że liczba pojazdokilometrów podwoiła się. Warto to chyba przemyśleć prawda?

Przyszłość transportu, transport przyszłości

GOSPODARKA PASAŻERSKA – ZMIANA ZASAD GRY

Oczekuje się, że przejmowanie dominacji przez autonomiczne pojazdy rozpocznie się do 2040 r., a wartość produktów i usług powstałych w wyniku ich użytkowania, w tym pośrednie oszczędności zarówno czasu, jak i zasobów, może osiągnąć do 2050 r. prawie 7 bilionów dolarów.

Aż 55 procent (~3,7 bln USD) wytworzonej wartości będzie pochodziło z usług transportowych na żądanie. Po zniesieniu środków nadzwyczajnych związanych z pandemią, zintegrowane publiczne i prywatne sieci mobilności mogą zacząć rosnąć w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby preferencji pasażerów. Rozwój sług transportowych „na żądanie” stawia również pod znakiem zapytania obecny kształt transportu publicznego, który już dzisiaj nie odpowiada potrzebom, nie bardzo jest jednak go czym zastąpić. To jednak właśnie zaczęło się zmieniać

Ekonomia pasażerska w połączeniu z najnowszymi innowacjami technologicznymi kryje w sobie potencjał dla szerokiej gamy nowych możliwości biznesowych. W końcu, gdy samochody zaczną jeździć autonomicznie, może pojawić się cała nowa gama usług samochodowych.

NOWA DEFINICJA PRZESTRZENI MIEJSKIEJ

Zgodnie z niektórymi koncepcjami przyszłości transportu ruch drogowy opierać się będzie na nieprzerwanie działających autonomicznych pojazdach, które zjeżdżają z dróg tylko na doładowanie i serwisowanie. Może to potencjalnie sprawić,z jednej strony, że korzystanie z samochodów będzie znacznie wydajniejsze (obecnie przeciętnie samochód jest zaparkowana przez 96% czasu!). Z drugiej strony pod znakiem zapytania stawia przyszłość samochodów prywatnych, które staną się bardzo drogie w utrzymaniu.

Rozpowszechnienie autonomicznych samochodów i usług wspólnego przejazdu może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i zwolnić przestrzeń miejską na inne cele.

REWOLUCJA MaaS?

To wszystko kieruje nas w stronę Mobility as a Service (MaaS), czyli mobilności jako usługi. MaaS to koncepcja spersonalizowanej usługi transportowej na żądanie. To już się dzieje, a usługi choć wciąż są w powijakach, w dłuższej perspektywie będą miały lepszą perspektywę, odpowiadając na potrzeby transportowe indywidualnego człowieka a nie, jak to obecnie robi transport publiczny, uśredniając potrzeby wielu, nikogo tak naprawdę nie zadowalając.
Jaskółką jest MaaS Global, fińska firma będąca pionierem w zakresie efektywnych usług MaaS, dostarczając aplikacje łączące transport publiczny i prywatny. Takie podejście różni się od tego które proponuje Uber, ponieważ MaaS nie zarządza infrastrukturą transportową, ale agreguje dane i oferty usług istniejących operatorów. Może to sprawić, że miasta i państwa narodowe znacznie chętniej będą zezwalać na wejście na rynki lokalne, ponieważ mogą one zwiększyć wydajność istniejących przedsiębiorstw w miejsce UBERowej likwidacji. Warto się tym zainteresować już teraz.
W przyszłości aplikacje MaaS mogą oferować informacje w czasie rzeczywistym np. o poziomie zatłoczenia, a w swoich analizach brać pod uwagę nawet takie pozorne drobiazgi jak częstotliwości sprzątania ulic, deszcz czy lokalne spiętrzenia komunikacyjne wynikłe np z końca seansu w kinie, aby lepiej oszacować czas podróży i konieczne zasoby transportowe.

Ślad węglowy

Ślad węglowy to pojęcie, które robi obecnie zawrotną karierę. Więc może istotne staje się pytanie co to u licha jest? No i jeszcze jedno pytanie, czy to rzeczywisty problem czy wymyślony… Zajmijmy się najpierw samym pojęciem. Ślad węglowy w jakimś produkcie to ilość węgla, która musiano zużyć, żeby wytworzyć daną rzecz. Chodzi tu nie o to, że w danej rzeczy, np. samochodzie jest np. 2500 kg węgla, nie. Chodzi o to że wszystko co było niezbędne żeby samochód powstał, wykorzystało taką ilość tego pierwiastka. Np. jak coś jest wykonane ze stali, to z pewnością do jej wytopu użyto ileś tam kilogramów węgla. Jak coś trzeba było podgrzać, zespawać, przykręcić elektryczną wkrętarką, to jeżeli do wytworzenia niezbędnej energii użyto węgla, to jest to również ślad węglowy.

No dobrze, ale dlaczego ja o tym? Ano bo ktoś był oburzony, że samochód elektryczny zostawia taki sam ślad węglowy jak spalinowy… to przecież jeździ na prąd, a nie na węglowodory! Niestety sprawa nie jest taka prosta. Zacznijmy od produkcji. Samochód elektryczny jest wykonany ze stali miedzi aluminium i innych materiałów, do których wytworzenia potrzebujemy energii… niestety najczęściej energii z węgla. A ponieważ samochód elektryczny jest na ogół cięższy i w „jego skład” wchodzą trudniejsze do uzyskania pierwiastki (lit!), więc i ślad węglowy jest większy. Start więc samochodu elektrycznego jest pod górkę (no chyba, że gdzieś większa część energii pochodzi z elektrowni ekologicznych lub atomowych, ale wtedy i samochód spalinowy ma mniejszy ślad węglowy). A dalej? przecież nie lejemy benzyny do baku! Nie nie lejemy ale ładujemy prądem z elektrowni węglowej a po drodze są ogromne straty energii. Wprawdzie elektrownia węglowa ma znacznie większą sprawność niż samochód spalinowy, ale tracimy na przesyle całkiem sporo (do 30%) na ładowaniu (do 10%), na pracy układów przeniesienia napędu (od 5 do 10%). Rezultat jest niestety możliwy do przewidzenia. Co może ten rachunek zmienić? No cóż, rozbudowa OZE (Odnawialnych Źródeł Energii) jest taką drogą, ale to już temat na zupełnie nowy artykuł.

Tu jeszcze tylko jedno słowo. W wielu różnych źródłach jest wiele różnych wyliczeń śladu węglowego dla pojazdu elektrycznego. I to niektóre są dla pojazdu korzystne a niektóre nie bardzo! Pamiętajmy, że wszystko zależy od bardzo wielu założeń. A skoro tak, to można sobie ten „ślad węglowy” policzyć tak jak mi pasuje. Zwolennicy są optymistami przeciwnicy przeciwnie. Ale generalnie należy pamiętać jedno, że elektryk nie jest tak neutralny ekologicznie jakby chcieli jego skrajni entuzjaści, jak np ja.

Dlaczego samochody są tak drogie?

Zastanawiam się dlaczego samochody w Europie są bardzo drogie. A skąd wiem, że są drogie, przecież pierwszy z brzegu dealer od razu Ci powie, że do każdego sprzedanego egzemplarza to już od kilku lat nieustannie dopłaca! Żarty na bok. Nasze nowe samochody są drogie! Wyszło to przy okazji porównania cen samochodów elektrycznych tych jeżdżących po Europie z tymi, które poruszają się po drogach Chin. Tak, tak to nie żart, to dobre porównanie, chiński rynek samochodów elektrycznych zdecydowanie wyprzedza rynek europejski (wstyd się przyznać ale to prawda). No więc ile kosztuje najtańszy elektryk w Europie a ile w Państwie środka? Otóż jak się szacuje najtańszy elektryk w Europie to coś koło 24 tysięcy euro (mówimy o oficjalnych cennikach) tymczasem u naszych azjatyckich partnerów jest to… 3900 euro (napiszę trzy tysiące dziewięćset! euro). Ktoś tu powie ale to inny standard, tandetne wyposażenie…. Być może. Ale kto zabroni naszym koncernom wypuścić takiego ubogiego krewnego? No cóż prawda wygląda chyba jednak inaczej. Na małe , naprawdę małe, usprawiedliwienie trzeba powiedzieć, że UE nakłada obowiązkowe wyposażenie pojazdów dość bogate (na boku zostawmy dyskusję, czy jest to sensowne wyposażenie). Nie tłumaczy to jednak cen. Aby zobaczyć jak są absurdalne ceny pojazdów wystarczy spojrzeć na ceny wyposażenia dodatkowego. Pamiętajcie mówimy o wyposażeniu , które jest produkowane w dziesiątkach a często setkach tysięcy egzemplarzy. Nie, nie wierzę w tłumaczenia, że to specjalne wykonanie powoduje drożyznę, to bajki. Popatrzcie na nawigację. Osobno kupowana, nie w koncernie samochodowym, jest często 20 krotnie tańsza. Wasza komórka potrafi więcej niż przeciętna nawigacja samochodowa i jest dużo, dużo tańsza!

Przejdźmy więc do podsumowania. Dlaczego jest drogo? Bo rynek się zamknął. Koncerny podzieliły europejski tort i specjalnie ze sobą nie konkurują. zwróćcie uwagę, że od lat podział rynku jest mniej więcej jednakowy a do tego z każdym rokiem tak naprawdę mamy coraz mniejszy wybór. Niech mi ktoś powie, że Hiszpański Volkswagen różni się diametralnie od czeskiego? Te same komponenty, te same istotne elementy konstrukcyjne i tylko nazwa inna. A tak zaczyna być w zasadzie z całym szeregiem marek Już lada moment będziemy kupować peżotocitrofiatoopla a sprzedawcy będą się upierać że różnice są zasadnicze (no tak, w citroenie nie ma litery ż)! Z pewnością wpłynie to na obniżenie cen… z pewnością!

Pandemia – transport. Co dała UE

UE zauważyła, że transport jest w pandemii zagrożony więc aby zagwarantować swobodny i szybki przepływ towarów Komisja Europejska wydała konkretne wskazówki dotyczące wprowadzania uprzywilejowanych korytarzy, czyli wytypowanych przejść granicznych przeznaczonych dla samochodów wykonujących przewozy towarowe, w przypadku których wszelkie kontrole zdrowia lub kontrole sanitarne nie powinny trwać dłużej niż 15 minut.

W ramach tych praktycznych wskazówek dotyczących sposobu utrzymania przewozu towarów w całej UE w czasie pandemii. Państwa członkowskie zostały poproszone o bezzwłoczne wyznaczenie wewnętrznych przejść granicznych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jako przejść granicznych na trasie uprzywilejowanych korytarzy. Przejścia graniczne na trasie uprzywilejowanych korytarzy powinny być otwarte dla wszystkich pojazdów towarowych, bez względu na przewożone przez nie towary.

25 stycznia 2021 r. Komisja zaproponowała aktualizację skoordynowanego podejścia do swobody przemieszczania się. Państwa członkowskie powinny również starać się nie dopuszczać do zakłóceń w odbywaniu podróży niezbędnych, przede wszystkim w celu utrzymania przepływów towarów w ramach systemu „uprzywilejowanych korytarzy” oraz unikania zakłóceń w łańcuchach dostaw. Dlatego też wziąwszy pod uwagę zwiększone ryzyko, osoby odbywające podróż określona jako „niezbędną”, (tu wymienionio takie osoby jak pracownicy opieki zdrowotnej lub osoby podróżujące z ważnych przyczyn rodzinnych albo zawodowych, przybywające z obszarów „ciemnoczerwonych”, również powinny zostać poddane testowi i odbyć kwarantannę, pod warunkiem że nie będzie to miało nieproporcjonalnego wpływu na wypełnianie przez nich niezbędnej funkcji lub realizację niezbędnej potrzeby!

Pracownicy transportu, którzy są zwykle w ograniczonym stopniu narażeni na kontakty z resztą społeczeństwa podczas podróży, nie powinni być zobowiązani do odbywania kwarantanny i co do zasady powinni być zwolnieni z testów związanych z podróżą. Takie same zwolnienia powinny mieć zastosowanie w przypadku tranzytu osób odbywających podróż niezbędną.

Przy okazji na tej stronie można znaleźć informacje o tym, ile czasu zajmuje odprawa graniczna ciężarówek na poszczególnych przejściach w ramach wyznaczonych korytarzy.

Elektryk czy hybryda?

Jeszcze oczywiście 95% kupujących na tytułowe pytanie odpowiada : spalinowy! Ale to się zmienia. A już za parę lat będziemy musieli wybierać, bo prawo zakaże spalinowych samochodów. Pytanie więc zasadne: hybryda czy elektryk? Zalety jednego i drugiego są znane, wady też. Podsumujmy je.

CECHA	EV	HYB
Cena zakupu	–	+
Koszty eksploatacji do 8 lat	+	–
Koszty eksploatacji ponad 8 lat	-/+	+/-
Zasięg	–	+
Uniwersalność	–	+
Funkcjonalność	–	+
Zawodność teoretyczna	+	–
Zawodność praktyczna	–	–
Szanse na długą produkcję	+	–

+ przewaga – zaszczytne drugie miejsce

Krótko omówmy cechy zapisane w tabeli .

Cena zakupu – niestety ale samochód w pełni elektryczny jest droższy w tej samej klasie.

Koszty eksploatacji – tak długo jak nie trzeba wymieniać baterii (8lat) elektryk jest tańszy. Ma mniej części, prąd jest (na razie) tańszy, Nie ma wymiany oleju. Silnik jest praktycznie bezobsługowy, przeglądy są tańsze. Niestety po 8 (mniej więcej) latach trzeba wymienić baterię, która kosztuje około 1/3 wartości nowego samochodu.

Zasięg – na razie oczywiste elektrykowi sporo brakuje…

Uniwersalność -to dwa pytania. Pierwsze czy kupimy taki typ samochodu jak chcemy oraz czy wykorzystamy samochód do tych samych celów . Jeżeli chodzi o cele, to życie udowodniło, że poza dalekimi trasami, elektryk jest co najmniej równorzędnym partnerem. Jednak jeżeli chodzi o możliwość zakupu typu, to wśród hybryd, na razie, jest większy wybór.

Funkcjonalność – niestety dwa elementy kładą obecną funkcjonalność elektryka. To zasięg i czas ładowania. Jeżeli do tego dodamy niewielki rozwój infrastruktury (stacji ładowania), to nawet fakt, że przestrzeń ładunkowa elektryka jest nie do pobicia, nie ma wpływu na wskazanie zwycięzcy.

Zawodność – (teoretyczna) – tu elektryk powinien być nie do pobicia… i jest! Niestety nie jest już tak w przypadku niezawodności praktycznej. Tu, z powodu ciągle nie do końca opanowanej technologii, jest równowaga.

Szanse na długą produkcję – hybrydy zawsze pojawiają się w momentach przełomów technologicznych. Ale gdy przełom staje się faktem, odchodzą w zapomnienie.

Znakoza

znakoza – szkodliwy nadmiar znaków

Znakoza to ciężka choroba, choć bardzo podstępna. Ja zdaję sobie sprawę, że w dobie pandemii straszyć kolejną chorobą to przesada, ale znakoza jest z nami obecna już znacznie dłużej niż Covid i tak sobie myślę, że warto przypomnieć , że nie zniknęła.

Objawy są łatwo rozpoznawalne i w sumie tak się z nimi obyliśmy, że nie zauważamy ich na co dzień, no może poza jakimiś ekstremalnymi przypadkami, jak np. na obwodnicy Bytomia, gdzie na odcinku 50 metrów jest ponad 20 znaków drogowych (nie wspominając o tych malowanych na jezdni), wypada1 na dwa metry drogi. Ja wiem, to dla bezpieczeństwa! Ale czy aby na pewno? Te pięćdziesiąt metrów z dopuszczalną w tym miejscu prędkością 50/km na godzinę pokonujemy w 3,6 sekundy!  Jeżeli prawdą są badania brytyjskich naukowców, że każdy kierowca podejmuje w trakcie jazdy jedną złą decyzję na każde dziesięć, tzn, że nie uwzględniając innych czynników kierowca na drodze z tych znaków źle zinterpretuje co najmniej dwa…. Oczywiście za niedostosowanie się do znaków drogowych odpowiedzialność ponosi kierowca! Ale czy na pewno? Czy jeżeli zarządca drogi doprowadza do  tego, że fizyczną niemożliwością (potwierdzoną badaniami) jest prawidłowe odczytanie oznakowania, to rzeczywiście winę ponosi kierowca?

Znakoza panoszy się w całym kraju, a to takie ograniczenie a to takie ostrzeżenie a to jakaś tam informacja…. Jest znaną powszechnie prawdą, że nadmiar informacji przekształca się w tzw szum informacyjny, który przestaje nieść jakąkolwiek informację! I jak tedy na takiej drodze z bezpieczeństwem?

Szczególną odmianą znakozy jest przeprędkościowienie naszych dróg. Otóż każdy zarządca drogi wie, ze kierowcy jeżdżą zbyt szybko, no to wali ile wlezie ograniczeń! Zapominając oczywiście, że deklaratywne ograniczenie prędkości niczego nie zmienia! Co więcej , jak już tutaj pisałem, zbędne ograniczenia mają wpływ odwrotny do zamierzonego!

Nie wiem co Wy o tym sądzicie, ja uważam, że mamy ograniczeń stanowczo zbyt dużo. One niczego nie zmieniają tylko powodują demoralizację kierowców, bo przyzwyczajają się do tego, że ograniczenia są bezsensowne i dlatego kierowcy nie przestrzegają nawet tych, które jak najbardziej sens mają!

Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?

Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?

To jak ocenić ilość/wielkość rzeczy, które będą transportowane jest zagadnieniem zastanawiającym wiele osób. Jeżeli więc planujesz transport ładunku, poniższe informację mogą Cię zaciekawić.

Przy składaniu zlecenia transportowego bardzo istotne jest właściwe określenie wielkości lub kubatury danego ładunku. Należy poinformować spedytora ile miejsca zajmie dany towar na powierzchni ładownej pojazdu ciężarowego. Na tej podstawie wyliczany jest fracht, czyli cena transportu.

Najczęściej towary przewożone są na paletach euro, wtedy wystarczy jedynie określić ile palet będzie transportowanych. Ładunki natomiast występują w różnych innych formach i kształtach. Wtedy warto wiedzieć ile miejsca będziemy potrzebowali, aby przetransportować nasz ładunek.

Podstawową jednostką, stosowaną w branży transportowo-logistycznej jest CBM, (inaczej kubik lub metr sześcienny), która służy do pomiaru objętości ładunków. Jeżeli wiemy już, że wymiary ładunku często liczone w metrach sześciennych, należy powiedzieć jak go obliczyć.

Jak policzyć metr sześcienny ładunku?

Liczymy objętość ładunku

Poprawne obliczenie kubatury ładunku jest bardzo istotne. Wykorzystywany jest w tym celu wzór matematyczny: długość x szerokość x wysokość. Przy czym warto nadmienić, że wymiary zawsze liczone są w metrach. Jeżeli mamy więc ładunek o wymiarach 150 cm x 3m x 2m, jego objętość będzie stanowić: 1,5x3x2=9 m³, czyli 9 kubików. Jest to istotna informacja, która powinna być zawarta jeśli wysyłasz zapytanie do firmy transportowej.

Standardowe wymiary powierzchni ładownej aut ciężarowych:

– bus: 4,2m długości x 2,2m szerokości x 2,3m wysokości

– solo: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– naczepa tira: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– zestaw, czyli solówka: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości z doczepianą naczepą 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m

– mega: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 3 wysokości

Powyższe wymiary są wymiarami standardowymi, natomiast występują różne warianty naczep (poszerzane, z ruchomą podłogą czy z najazdami). Nasi specjaliści zawsze dobierają odpowiedni pojazd do konkretnego ładunku, według potrzeb naszych Klientów.

Bardzo ważne przy składaniu zlecenia jest także to czy jakiś element ładunku nie wystaje poza ramę bryły. Ogromne znaczenie ma również to czy można piętrować dany towar, czy nie o czym należy powiadomić spedytora już na samym początku ustaleń.

W razie wątpliwości lub pytań zapraszamy do kontaktu, chętnie odpowiemy na wszelkie pytania.

 

 

 

 

 

 

www.eu-transport.pl