Odstęp durniu!


Wyścigi NASCAR
Wyścigi NASCAR

Mam dość. Dzisiaj znowu spóźniłem się do pracy bo jakiemuś durniowi nie chciało zachować się odstępu. W sumie (i na szczęście) nic wielkiego się nie stało – trochę pogiętej blachy- ale ja się pytam PO CO? Dlaczego nasze drogi muszą przypominać tor wyścigów NASCAR?

Od lat trąbi się na lewo i prawo: kierowco zachowaj odstęp. I nic! Każdego dnia widzę na własnym ogonie jakiegoś ciężkiego frajera, który musi, po prostu musi sprawdzić co mam w bagażniku. I to nie ważne czy jedziemy 20km/h czy 120km/h. Nieważne czy  jest sucho czy mokro. Nieważne czy jest duży ruch czy mały. Mój refleks nie jest najgorszy, łapie linijkę  (test refleksu) gdzieś w okolicach 10cm. Przeciętny kierowca przepuszcza linijkę o długości 30 cm… a mimo to nie wyobrażam sobie,  żebym odważył się jeździć tak blisko jak przeciętna na polskich drogach. Nie mówiąc już o przypadkach ekstremalnych!

A wszystko to podobno w imię, żeby było szybciej. Hm, ktoś tu nie rozumie jak to działa! Odstępy zwiększają i to znacznie, prędkość jazdy! Niemożliwe? Ależ nie, wręcz przeciwnie- absolutnie prawdziwe. Żeby to udowodnić zrobiłem mały eksperyment, związany z ruszaniem spod świateł. Efekty tej zabawy możesz zobaczyć na animowanym gifie dołączonym do artykułu.

Ruszanie ze świateł
Ruszanie ze świateł a odstęp

Dwa rzędy pojazdów w jednym samochody „siedzą sobie na ogonie” w drugim zachowują spory odstęp. Na komendę razem ruszają. I tylko jedna zmiana – te z większym odstępem bezpiecznie ruszają RAZEM, czyli tak jak jest szybko! Te bliskie czekają 0,2 sek (czyli całkiem malutko) zanim ruszą. Oba rzędy tak samo przyspieszają i taką samą mają prędkość maksymalną. Efekt? Ruszanie razem mimo odstępu jest o prawie sekundę szybsze. W rzeczywistości jest ZNACZNIE gorzej. Wg badań przeciętne opóźnienie w ruszaniu przekracza 1 sekundę czyli jest pięciokrotnie większe od tego na animacji.

Jeżeli więc chcesz jeździć szybko – zachowaj odstęp. To jedyny dobry sposób. A do tego bardzo bezpieczny! Może wtedy przestanę się spóźniać?

Reklamy

Koniec automatycznych konwojów?


platooning - koniec autonomicznych konwojów
platooning – koniec autonomicznych konwojów

Tak. To koniec snu o zautomatyzowanych konwojach ciężarówek mknących po autostradach by zaoszczędzić na kosztach paliwa i kierowców. Przypomnę, że kilka lat temu kilka dużych koncernów samochodowych poinformowało o rozpoczęciu prac nad zautomatyzowanymi konwojami ciężarówek. Prym tutaj wiódł Daimler Benz, który wyłożył w ciągu ostatnich lat kilkadziesiąt milionów euro na próby tego systemu. I to właśnie on ogłosił, ze odstępuje od programu.

Idea była (?) jest(?) na tyle popularna, że nawet dorobiła się własnej nazwy: platooning. Jednak nie pomogło to w uratowaniu projektu. Wprawdzie zarówno MAN jak I DAF w dalszym ciągu pracują nad tą ideą, jednak nie ma co ukrywać, że decyzja Daimlera raczej przekreśla pomysł.  Jest tak gdyż właściciel Mercedesa oraz Freightlinera, był najbardziej zaawansowany w testach, co więcej jego zautomatyzowane konwoje miały najwięcej przejechanych kilometrów. Dlatego jego decyzja co najmniej wymaga zastanowienia. A przyczyna rezygnacji jest prosta. W testach okazało się, że ze szczytnej idei zostają mrzonki. Idea platooningu opierała się na koncepcji, że zautomatyzowane ciężarówki poruszające się w konwoju prowadzonym przez żywego kierowcę powinny mieć znaczące oszczędności dzięki możliwości jazdy „zderzak w zderzak”. Równe tempo małe opory powietrza miały dawać oszczędności rzędu nawet 30%. Jednakże testy wykazały, że jest prawie dokładnie odwrotnie. Konwoje powodują wzrost zużycia paliwa! Dzieje się tak, gdyż w warunkach realnego ruchu nie daje się utrzymać konwoju w całości. Zaś rozdzielenie go powoduje konieczność silnych zmian prędkości by konwój odtworzyć w rezultacie zamiast oszczędności pojawiają się koszty. Co więcej rozdzielenie konwoju powoduje konieczność zwiększenia autonomiczności ciężarówek podążających za żywym kierowcą. Specjaliści koncernu doszli więc do wniosku, ze szkoda czasu na taka zabawę skoro i tak wymaga ona autonomicznej ciężarówki. Dlatego też wraz z informacją o przerwaniu projektu pojawiła się informacja, że w najbliższych latach Daimler zainwestuje ponad 600 milionów euro w rozwój technologii autonomicznych ciężarówek

.

Święty Graal EV znaleziony?


Wynalazca glass_battery - ŚwiętegoGraala EV
Wynalazca Glass_battery – Świętego Graala EV – John B. Goodenough

Jest grudzień 2016 roku, gdy kilku autorów w tym dwu znanych: John B. Goodenough oraz Maria H. Braga publikują pracę, która być może wkrótce nagrodzona zostanie Noblem. Tytuł tej pracy to Alternatywna strategia dla bezpiecznego akumulatora (Braga, M.H.; Grundish, N.S.; Murchison, A.J.; Goodenough, J.B. (2016-12-09). „Alternative strategy for a safe rechargeable battery”. Energy & Environmental Science. 10: 331–336. 2017-03-15.). Jest to albo genialna praca, jak już napisałem, godna Nobla, albo największy od zimnej fuzji, humbug naukowy.

O co chodzi?

Krótko mówiąc o idealny akumulator, tzw szklany. Wg. autorów znaleźli sposób na wytworzenie akumulatora który:

1) po pierwsze jest trzy razy bardziej pojemny niż najlepszy w tej chwili akumulator litowo-jonowy;

2) po drugie akumulator może pracować bez istotnej utraty pojemności w temperaturach przekraczających -20 stopni Celsjusza;

3) po trzecie akumulator jest znacznie tańszy niż obecne akumulatory litowo jonowe i może pracować na sodzie a nie w oparciu o lit, a więc mamy do dyspozycji b. tanie źródło jego produkcji – sól morską;

4) po czwarte  i najważniejsze akumulator jest całkowicie bezpieczny – nie wybucha i nie zapala się jak to ma miejsce z akumulatorami litowo-jonowymi.

5) po piąte akumulator może być ładowany w ciągu minut, a nie godzin.

Przyznacie sami, jeżeli tylko choć trochę orientujecie się w tej problematyce, że jest to spełnienie wszystkich marzeń dotyczących akumulatorów.

Oczywiście są i inne cechy sprawiające, że jest on efektywny, ale zostawmy je na razie na boku. I zapytajmy się dlaczego w tytule jest pytajnik. Otóż głównym powodem jest fakt, że wg autorów działanie akumulatora opiera się na zjawiskach kwantowych, a nie klasycznej elektrochemii.  Z punktu widzenia elektrochemii akumulator nie może działać! Gdyż zarówno katoda jak i anoda są wykonane z tego samego metalu. Nie wnikając w szczegóły uniemożliwia to przepływ elektronów a tym samym i  działanie baterii. I może w tym miejscu byłby to koniec dyskusji gdyby nie fakt, że za odkryciem stoi jeden z najważniejszych ludzi związanych z wytworzeniem baterii litowo-jonowej, John B. Goodenough. Człowiek o takim autorytecie w środowisku naukowców, że nikt nie przypuszcza by kłamał, ponieważ nie ma po co. Jest znanym szanowanym naukowcem o ugruntowanym światowym autorytecie.

Tak więc wszyscy wierzą! Do tego stopnia, że znana w branży i ceniona firma Persistence Market Research ogłosiła dodanie do  swojego raportu  o rynku EV rozdziału pod tytułem „Rynek szklanych baterii: analiza globalnych branż i ocena możliwości, 2017 – 2025”.

No cóż bardzo szybko się przekonamy czy to rzeczywiście „szklany” Graal EV. Jeżeli tak, to należy spodziewać się w okolicach 2022 roku gwałtownego załamania rynku samochodów spalinowych, gdyż samochód elektryczny ze szklanymi akumulatorami będzie wreszcie znacznie tańszy niż spalinowy, a jego koszty eksploatacji rzeczywiście znacznie niższe.

Trzymam kciuki!

W Kalifornii będą jeździć na słoneczku!


Słońce napędzi autobusy
Słońce napędzi autobusy

10 września 2018 r. Gubernator Kalifornii Jerry Brown podpisał zupełnie przełomowy akt prawny, który wymaga, aby cała państwowa energia elektryczna pochodziła ze źródeł niewymagających węgla! I to już począwszy od 2045 r. Osiągnięcie tego ambitnego celu znacznie zmniejszy się udział państwa w emisji gazów cieplarnianych. A pamiętajmy, że mówimy o stanie, który i tak przewodzi na świecie w pozyskiwaniu energii ze źródeł odnawialnych! I choć już obecnie aż 44% energii przeznaczonej dla sfery publicznej pochodzi ze źródeł odnawialnych w powszechnym mniemaniu Kalifornijczyków jest to stanowczo za mało!

Jako główne źródło spalania paliw opartych na węglu uznaje się transport, w tym transport publiczny. Drastyczna zmiana zachowań konsumenckich i polityki rządu są jednak zdaniem wielu niewystarczające na osiągnięcie globalnej zmiany klimatu i mogą nie wystarczyć, aby uniknąć nieodwracalnego zniszczenia życia na planecie. Widać to wyraźnie w USA gdzie wycofanie się z polityki ochrony środowiska forsowanej przez Obamę przez  obecną amerykańską administrację federalną sprawia, że ​​trudno jest dostrzec, w jaki sposób Stany Zjednoczone zaangażują się nawet w skromne ulepszenia, takie jak np. rozpowszechnienie jednego typu wtyczek w pojazdach hybrydowych i akumulatorowych, które będą potrzebne do dekarbonizacji. W Europie robi się więcej, nie znaczy to, że wystarczająco wiele. Na tym tle nowe Kalifornijskie prawo jest ewenementem.
Co jednak sprawia, że interesuje się nim nasz blog? To proste, w ramach realizacji nowego prawa przewiduje się, że zostanie wprowadzony nowy system, nowy model transportu miejskiego, który będzie w 100% zasilany energią słoneczną. Jeszcze nie wiadomo do końca czy chodzi o system zasilania oparty na elektrowniach słonecznych, czy raczej o indywidualne panele na pojazdach, czy może o system mieszany. Nie to jest ważne! Ważne, że prace nad tym systemem już ruszyły i że Kalifornia bez wątpienia będzie pierwszym miejscem na Ziemi, w którym cały transport publiczny będzie jeździł na energii fotoelektrycznej, czyli zasilany będzie przez tytułowe słoneczko.

Nasze kochane drogi


Studzienki na jezdni
Studzienki na jezdni

Nasze drogi się rozbudowują dość systematycznie. Co oczywiście się chwali. Ale jednocześnie stale projektanci i wykonawcy popełniają te same błędy. Błędy, które sprawiają, że korzystanie z tych nowoczesnych w sumie dróg jest nie tak komfortowe jak być powinno. Oto moja prywatna lista grzechów.

Budowa wg starych projektów.

Jednym z najdotkliwszych tego przykładów jest tzw, Drogowa Trasa Średnicowa  na Górnym Śląsku. Trasa ta powstawała w bólach i przez b. długi okres czasu najgorsze jednak, że według projektu, który narodził si ę w latach 70tych ubiegłego wieku. W rezultacie praktycznie żaden zjazd i wjazd na nią nie spełnia warunków płynności ruchu AD 2018. Skutek jest dość niebezpieczny. w godzinach szczytu przy zjazdach tworzą się kolejki sięgające kilkuset metrów, kolejki te tworzą się bezpośrednio na tej drodze szybkiego ruchu.

Zbyt krótkie pasy rozbiegowe.

Och o tym można by dużo. Ale powiem tylko jedno. A zaczyna się znowu jak zwykle od bzdurnego ograniczenia prędkości. Bowiem pomysł by na wjazdach na autostrady, na których obowiązuje prędkość 140km/h ograniczać prędkość pojazdów do 40km/h jest pomysłem raczej kwalifikującym się pod paragraf o sprowadzaniu zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym, niż pomysłem na bezpieczną jazdę. No dobrze, powiedzmy, że inaczej nie można. Ale dlaczego za takim ograniczeniem jest pas rozbiegowy o długości kilkudziesięciu metrów? Może wystarcza on Porsche albo Ferrari, ale zupełnie jest niedostateczny nawet dla przeciętnej osobówki, o ciężarowych pojazdach nawet nie wspominając. Skutek, raczej opłakany, ograniczenia prędkości na autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Studnie techniczne w drodze.

To już jest kompletny absurd. Który kwitnie w całej Polsce w najlepsze. To nic, że taka droga nie ma prawa wytrzymać dużego natężenia ruchu i dzisiejszych ciężarów pojazdów i jest to fakt obiektywny – nie istnieje technologia zapewniająca, że da się skutecznie umieścić taką studnię w jezdni – asfalt musi się kruszyć. To nic, że koszt remontu drogi jest wielokrotnie większy niż koszt remontu pobocza czy nawet chodnika. Ważne, że tak się budowało trzydzieści lat temu to i teraz tak można. Czy aby na pewno? Lokalizowanie wlotów studzienek w pasie jezdni jest powszechne pomimo, że wymaga to uzyskania tzw. odstępstwa od przepisów rozporządzenia Ministra Transportu. Czasem rzeczywiście nie da rady, mus to mus. Ale zbyt często idzie się na łatwiznę.

Ograniczenia na autostradach i drogach ekspresowych.
Ograniczenia na autostradach i drogach ekspresowych.

Może na razie wystarczy,

Europo pobudka- przegrywamy przyszłość transportu!


Ładowanie pojazdu elektrycznego
Ładowanie pojazdu elektrycznego

Europa dała światu samochód spalinowy. Jednak wszystko wskazuje na to, że elektryczne samochody będzie importować! Dzieje się tak gdyż przegrywa z Chinami w wyścigu o określenie przyszłości branży. Europa, trzeba to powiedzieć wyraźnie nie liczy się zupełnie w produkcji najważniejszego komponentu pojazdu elektrycznego – akumulatorów. To Chiny są siłą napędową w branży akumulatorów do pojazdów elektrycznych, które europejscy przywódcy uważają za kluczowe dla przyszłości przemysłu samochodowego, który zatrudnia miliony ludzi na całym kontynencie.
Wiele wskazuje na to, że jest już za późno, aby nadrobić zaległości.

Już za kilka lat Europa może zobaczyć, że jej producenci masowo przenoszą produkcję do Chin.  To ogromne ryzyko dla regionu, w którym działają firmy takie jak Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz  czy  Renault. Stanie sie tak gdyż budowa samochodów elektrycznych w Chinach ma sens dla firm, ponieważ tam jest gigantyczny rynek już prawie taki jak na starym kontynencie, a do tego mający ogromne możliwości dalszego rozwoju i pozwala im uniknąć wysokich taryf na importowane pojazdy.

Najważniejsze jest jednak to, lokowanie produkcji w Chinach przybliża łańcucha dostaw baterii, które stanowią około 40% wartości samochodów elektrycznych.
Jak się szacuje około dwóch trzecich światowej zdolności produkcyjnej akumulatorów litowo-jonowych, najczęściej stosowanych w pojazdach elektrycznych, już w tej chwili znajduje się w Chinach. Szacuje się, że Europa ma zaledwie 1% rynku. Do tego trzeba pamiętać, że  już w tej chwili Chiny są największym na świecie rynkiem pojazdów elektrycznych, odpowiadającym za około połowę globalnej sprzedaży, a międzynarodowi producenci samochodów inwestują tam z wielkim, wręcz gigantycznym rozmachem. Jednym z dowodów na te tezy jest np. fakt, że Volkswagen ogłosił, że zainwestuje 12 miliardów dolarów w produkcję pojazdów elektrycznych w gospodarce numer dwa na świecie. Lider amerykańskiej branży, zaś Tesla już buduje fabrykę w Szanghaju, która będzie produkowała 500 000 samochodów elektrycznych rocznie, w porównaniu z około 100 000 rocznie w Stanach Zjednoczonych.
Nawet powstające w Europie firmy produkujące akumulatory postanawiają inwestować w Chinach, a nie w domu, jak np. Holenderski Lithium Werks, który ma już dwa zakłady w Chinach, ogłosił w tym miesiącu plany budowy fabryki o wartości 1,6 miliarda euro (1,8 miliarda dolarów) poza Szanghajem.

Oprócz tego Chiny, w przeciwieństwie do Unii Europejskiej, ma spójną koncepcję „co dalej”. Wprowadziły cele w zakresie produkcji pojazdów elektrycznych i zaoferowały zachęty dla nabywców, co pomogło w rozwoju branży.
Unia Europejska próbuje to zmienić. Komisja Europejska, uruchomiła w tym roku plan działania mający na celu zachęcenie firm do większych inwestycji w technologie akumulatorów, w tym oferowanie większych środków finansowych. Ostrzegła, że europejskie firmy są zagrożone utratą wpływu na łańcuchy dostaw i normy środowiskowe, jeśli nie uzyskają przyczółków w sektorze akumulatorów.
Największym graczem na globalnym rynku jest chińska firma CATL. Jego najbliższymi rywalami są japoński Panasonic  i Samsung z Korei Południowej. Panasonic współpracuje również z firmą Tesla, która produkuje własne akumulatory i buduje gigantyczną fabrykę w Nevadzie, aby produkować je na ogromną skalę. W Europie na razie cisza…

Transport w liczbach- the winner is Poland


Zwycięzcami są Polacy
Zwycięzcami są Polacy

Właśnie, na świeżo, GUS podał statystyki transportu w 2017 roku. I można tylko westchnąć, gdyż  „statystycznie” jest rewelacyjnie. Od ubiegłego roku jesteśmy bowiem pierwszą potęgą transportu drogowego w Europie! Przegoniliśmy Niemcy, daleko w tyle zostawiliśmy Hiszpanów, Holendrzy, bardzo silni, są za nami!

Tylko się cieszyć, choć zarazem strach, ponieważ należy zauważyć, że przejmujemy rynek od innych, a tu tuż za rogiem Brexit. A na rynku brytyjskim jesteśmy potęgą! Inną kwestią jest również fakt, że tacy mocni jesteśmy tylko w przewozach międzynarodowych, jeżeli uwzględnić transport wewnętrzny krajowy to zajmujemy 4 miejsce i to od pierwszych Niemców jesteś aż o 50% słabsi! Widać to szczególnie gdy porównamy przewozy ogółem w tonach (Niemcy dwa razy więcej) a tonokilometry -w których my jesteśmy lepsi o 7%. Pamiętajmy bowiem, że puste przewozy są dość charakterystyczne dla przewozów lokalnych.   A jak to wygląda w liczbach? Otóż poniższy wykres obrazuje dziesięć krajów Unii o największym udziale w transporcie drogowym wyrażonym w tonach  (źródło:EUROSTAT):

Transport drogowy w UE wykres

Transport drogowy w UE wykresJak widać  Polska jest potęgą od kilku już lat ale w tym roku osiągnęliśmy też prymat nie tylko w ilości ładunków ale i w pracy transportowej tzn w ilości przejechanych tonokilometrów, stając się tym samym bezdyskusyjnie pierwsi:

praca transportowa w UE w 2017
praca transportowa w UE w 2017

I dopiero tu widać jakim ostrym zrywem zdobyliśmy prymat!  Na zakończenie przytoczmy jeszcze kilka optymistycznych wyników.

Polski transport rośnie – liczba przewiezionych ładunków wzrosła o ponad 13 procent, zaś pod względem pracy przewozowej (TKM) wzrost był jeszcze większy, urośliśmy o 14,8 procent.

Optymistyczne dane dotyczą całego transportu. Zacytujmy to fragment raportu GUS:

Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. były większe o 9,5% w porównaniu z 2016 r. i wyniosły 250,2 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił wzrost o 13,1%, a w sektorze prywatnym – o 8,8%). Udział przychodów przedsiębiorstw o liczbie pracujących powyżej 49 osób w przychodach ogółem wyniósł 49,1%, a wzrost sprzedaży usług w tych jednostkach – 12,0%. Koszt własny sprzedanych usług we wszystkich jednostkach transportu w 2017 r. wyniósł 200,0 mld zł i w porównaniu z 2016 r. był większy o 6,0% (w sektorze publicznym wzrost ten wynosił 12,3%, a w sektorze prywatnym – 4,8%). W jednostkach o liczbie pracujących powyżej 49 osób zwiększył się on o 12,9% (udział tych podmiotów w kosztach ogółem wynosił 51,5%). W strukturze rodzajowej kosztów ogółem odnotowano zwiększenie udziału usług obcych (o 0,6 p. proc.) i pozostałych kosztów (o 0,1 p. proc.), przy spadku udziału energii (o 0,4 p. proc.), amortyzacji (o 0,3 p. proc.), wynagrodzeń brutto łącznie ze świadczeniami na rzecz pracowników (o 0,2 p. proc.) podatków i opłat oraz zużycia materiałów (o 0,2 p. proc.). Wynik fnansowy brutto osiągnięty przez jednostki o liczbie pracujących powyżej 49 osób w 2017 r. wyniósł 6161,6 mln zł (wobec 5001,6 mln zł w 2016 r.) i był o 23,2% większy niż przed rokiem, a wynik fnansowy netto wzrósł z 4282,6 mln zł w 2016 r. do 5019,5 mln zł w 2017 r. (o 17,2%). Wskaźnik poziomu kosztów z całokształtu działalności wyniósł 95,0% (wobec 95,4% w 2016 r.), a wskaźnik poziomu kosztów ze sprzedaży usług wzrósł z 97,0% w 2016 r. do 97,8% w 2017 r. Wskaźnik rentowności obrotu brutto zwiększył się z 4,6% do 5,0%, a wskaźnik rentowności obrotu netto – z 4,0% do 4,1%. Przeciętne zatrudnienie1 na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2017 r. wyniosło 591,8 tys. osób i było o 6,1% większe w porównaniu z 2016 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 2,7%, a w sektorze prywatnym – o 7,3%).