Nowa Zelandia lata samodzielnie


Latające taksówka bez pilota
Latające taksówka bez pilota

Zephyr Airworks to nowozelandzka filia amerykańskiej Kitty Hawk. Od kilku miesięcy współpracuje z agencjami rządowymi Nowej Zelandii  nad planami przetestowania nowej usługi w ramach programu mającego na celu wspieranie nauki i innowacji w tym kraju, a jest to usługa niezwykła. Firma jest „bardzo” technologiczna. Prezes Kitty Hawk Sebastian Thrun był założycielem Google X, gdzie kierował rozwojem auta bez kierowcy, okularów googla i innych kluczowych projektów. Dyrektor generalny Zephyr Airworks Fred Reid był prezesem zarządu Virgin America, a także byłym prezesem Delta Air Lines i Lufthansa Airlines.

Zdaniem zarządu tej firmy międzynarodowi wynalazcy odkrywają tę firmę na Nowej Zelandii dając jej wyjątkową wiedzę, zasoby i talent. A współpraca z nimi daje zaskakujące korzyści, jeśli chodzi o przekształcanie pomysłów w rzeczywistość. Można się z tym zdaniem zgodzić patrząc na to co ostatnio oferuje. A są to elektryczne samoloty Cora, które zostały zaprojektowane z wykorzystaniem 11 niezależnych wentylatorów podnośnikowych, które umożliwiają oderwanie się w pionie, jak helikopter. Cora ma rozpiętość skrzydeł wynoszącą 11 metrów. Samolot może latać na wysokościach od 150 do 300 metrów przy prędkościach do 180 kilometrów na godzinę. Ma zasięg 100 km. A ma być powietrzną… taksówką miejską!Rozwój opłacalnej usługi taksówek lotniczych jest celem dla kilku dużych firm głównie w USA, ze względu na wiele ważnych kłopotów tradycyjnych środków komunikacji:

  • Drogi powietrzne wykorzystywane w kluczowych celach lotnictwa komercyjnego stały się zatłoczone.
  • Problemy z infrastrukturą pogorszyły się.
  • Brak szybkiego transportu szynowego w większości krajów świata.
  • Wypadki i opóźnienia dręczące tradycyjne systemy transportu 
  • Zatłoczenie wielu autostrad.

No dobrze a dlaczego to taki ważny news? Dlatego, że taksówka ma być autonomiczna, a więc bez pilota, a testy już się zaczęły. Do tego Cora będzie najprawdopodobniej pierwszą testowaną z pasażerami taksówka autonomiczną na świecie. Kto by pomyślał na Nowej Zelandii – brawo!

Reklamy

O historii transportu słów kilka


Jak bardzo cały transport zależy od technologii, czy to koła, silnika odrzutowego czy układu komputerowego, w dzisiejszych czasach nie można przecenić. Ale transport to nie tylko technologia – to cały system technologii: ludzie, energia, pieniądze i pomysły. Ponieważ transport jest tak ważny w handlu (i nie tylko), ponieważ – dosłownie i w przenośni – tyle na nim jeździ, był on przedmiotem ogromnej liczby przedsięwzięć wynalazczych. Od bardzo dawna inwestowano gigantyczne sumy pieniędzy w ulepszoną technologię transportową, a transport zmieniał się w sumie przełomów technologicznych  wielkich i małych.

Technologia transportu obejmuje wiele powiązanych obszarów. Moc napędowa, oczywiście, jest jedną z kluczowych wartości decydujących o jakości transportu. Wczesne pojazdy były ciągnięte przez siłę ludzką lub zwierzęcą, może przez kapryśny wiatr. Silniki parowe zasilały lokomotywy i statki w XIX wieku. Silnik spalinowy został wynaleziony w latach 80-tych XIX wieku i niemal natychmiast wykorzystywany w samochodach osobowych i ciężarowych. Silnik odrzutowy został wynaleziony w okolicach II wojny światowej. Każdy z tych wynalazków został ulepszony (i ciągle jest ulepszany) o tysiące dodatkowych innowacji. I to te mniejsze, mniej oczywiste, technologie sprawiły, że transport był tańszy i szybszy. Innowacje nie tylko samego transportu ale i metod jego produkcji, od systemów ewidencyjnych Baldwin Locomotive Works przez linię montażową Henry’ego Forda do systemu Toyota just-in-time, sprawiły, że transport osobisty stał się przystępny praktycznie dla wszystkich.

pexels-photo-258455.jpegIstotne były również innowacje w systemach kontroli. Linie kolejowe wymyśliły nowe techniki zarządzania, a także systemy przełączania i łączności, aby utrzymać pociągi na dobrej drodze i na czas. Inżynierowie opracowali światła drogowe, węzły przesiadkowe i tysiące innych systemów projektowania i sterowania, aby utrzymać ruch w ruchu.

Dawniej ludzie podróżowali „pod własną parą”, lub wykorzystali moc natury (wiatr, nurt wody) lub zwierząt, aby przenosić się z miejsca na miejsce. Jednak użycie pary wodnej w transporcie na początku XIX wieku pozwoliło ludziom skokowo przekroczyć granice natury – aby iść szybciej i dalej, i nieść więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

Zarówno wynalazcy, jak i przedsiębiorcy majstrowali przy silnikach parowych, szukając sposobów wykorzystania energii parowej do przemieszczania pasażerów i ładunków. Robert Fulton wypuścił na rynek pierwszy udany komercyjny serwis parowców na rzece Hudson w 1807 roku. W ciągu paru lat parowce walczyły w górę iw dół amerykańskich rzek i wzdłuż wybrzeży, przewożąc tysiące pasażerów i ton ładunku.

W połowie stulecia statki przecinające oceany również zasilane były parą, co drastycznie skracało czas podróży. Podróż, która zajmowała ponad 5 tygodni w 1800 roku, zajęła 18 dni w połowie wieku i tylko 5 dni po jego zakończeniu.

Pierwsze komercyjne linie kolejowe zaczęły działać w latach trzydziestych XIX wieku.  Inżynierowie zbudowali mosty i tunele, i położyli dziesiątki tysięcy mil torów. Do 1890 r. Koleje przewoziły ponad pół miliarda pasażerów i ponad 690 milionów ton ładunku.

Pod koniec XIX wieku silniki parowe w brzuchach statków i lokomotyw zmieniły krajobraz i życie świata.

W pierwszej połowie XX stulecia wynalazcy wykorzystali nowe źródła energii zarówno dla starych, jak i nowych rodzajów transportu. Silniki elektryczne i silniki spalinowe napędzały łodzie, wózki, pociągi, samochody i samoloty.

pexels-photo-590839.jpegWiększość lokomotyw kolejowych nadal poruszała się dzięki parze, ale w latach dwudziestych kolej zaczęła eksperymentować z innymi formami energii. Niektóre zelektryzowały swoje linie i  lokomotywy, a inne wprowadziły silniki Diesla, co ostatecznie pozwoliło pociągom na przeniesienie większej ilości towarów przy mniejszej liczbie pracowników.

Na oceanie statki stały się bardziej wydajne, ponieważ olej zastąpił węgiel jako paliwo. Zaś silniki tłokowe zostały zastąpione przez turbiny. Na wodach przybrzeżnych i śródlądowych zaczęły pojawiać się komercyjne łodzie rybackie i statki wycieczkowe napędzane przez nowe silniki spalinowe.

Wczesne wersje samochodu napędzane były parą i (sic!) elektrycznością, a także benzyną. Ale dwa czynniki pomogły wepchnąć samochody napędzane benzyną na czoło peletonu: silniki spalinowe były lżejsze i bardziej wydajne niż ich odpowiedniki parowe, a nowe odkrycia złóż ropy oznaczały stały i obfity dopływ taniej benzyny. Te nowe pojazdy były początkowo prymitywne – musiały zostać uruchomione, aby uruchomić i wiele funkcji, które bierzemy za pewnik, takich jak światła i kierunkowskazy. Po 1919 r. Samoczynnie uruchamiający się silnik sprawił, że samochody były łatwiejsze w użyciu. A w latach 1920-tych podróże w każdą pogodę stały się możliwe, gdy zamknięte samochody stały się normą i dodano takie funkcje, jak np. grzejniki.

flight-sky-earth-space.jpgSilnik spalinowy nie tylko popchnął ludzi na drogę, ale także posłał ich w niebo. Dzięki własnoręcznie zbudowanemu silnikowi i dwóm ręcznie rzeźbionym śmigłom, Orville Wright odbył pierwszy lot w 1903 roku – był w powietrzu przez 12 sekund. Pięć lat później, z nowym i ulepszonym samolotem, on i jego brat Wilbur latali ponad godzinę. W ciągu następnych pięćdziesięciu lat postępy w projektowaniu lotniczym i silnikach tłokowych pozwoliły nie tylko zacząć latać wyżej, szybciej i dalej, ale na lot mógł sobie pozwolić każdy.

Po drugiej wojnie światowej, futuryści wyobrażali sobie latające samochody w każdym garażu, poczta miała być dostarczona przez rakiety i każdy z nas miał posiadać osobiste transportery, które mogą nas przesłać przez miasto. Ale ta przyszłość nigdy się nie wydarzyła. Samochody, samoloty, pociągi i statki z 2000 roku nie różnią się zbytnio z zewnątrz od tych, które widzieliśmy w 1950 roku. Ale za kulisami – w kokpicie i na mostku, w wieży kontrolnej i pod maską prawie wszystko się zmieniło.

Silnik odrzutowy wzniósł samoloty na nowy poziom, zapewniając płynniejszą i szybszą jazdę. Silnik Diesla zastąpił silnik parowy w pociągach. A w samochodach nowe urządzenia elektroniczne kontrolowały zapłon, spalanie i wiele innych aspektów podróży.

Ale bardziej niż mechaniczna magia, to komputery przekształciły transport w końcu XX wieku. W samochodach kontrolowały one przekładnie, temperaturę, a nawet zaczęły pomagać kierowcom w hamowaniu. Zaawansowane systemy komputerowe w kontroli ruchu lotniczego śledziły dziesiątki tysięcy lotów dziennie,pPomagały kontrolować pociągi i miejskie systemy transportu zbiorowego. Radar i nowe technologie nawigacyjne sprawiły, że statek czy samochód podróżuje bezpieczniej.  Komputery podłączone do systemów satelitarnych śledzą każdą barkę, każdy pociąg, każdą ciężarówkę – a nawet każdą paczkę w systemie przesyłu.

Co do przyszłości, kto wie, co przyniesie? Może pojawią się wreszcie i rakiety, i transportery osobiste, żeby nas przesłać przez miasto. Oczywiste jest, że technologia będzie nadal zmieniać transport, a transport nadal będzie zmieniać nasze życie

Protonowa rewolucja w akumulatorach?


bateria protonowa i jej twórcy
bateria protonowa i jej twórcy

Już chyba większość  nowoczesnych urządzeń elektronicznych jest zasilana z baterii litowych – od narzędzi elektrycznych, po coraz większą liczbę samochodów elektrycznych. A jednak czasy dominacji litu mogą się kończyć zanim tak na dobre się zaczęły. Naukowcy z Uniwersytetu RMIT w Melbourne w Australii (Royal Melbourne Institute of Technology) stworzyli bowiem prototyp alternatywnej baterii zasilanej węglem i wodą. Absolutna nowością jest jednak zupełnie nowa zasada działania! Jest to pierwsza w historii bateria protonowa, a przy tym jest to rozwiązanie do magazynowania energii, które wykorzystuje tanie, przyjazne dla środowiska materiały. Ale dlaczego musimy zmienić sposób, w jaki przechowujemy energię? Oto trzy rzeczy, które powinieneś wiedzieć o tym źródle energii przyszłości.

Bateria protonowa wykorzystuje łatwiej dostępne materiały

Tak natura zdecydowała, że zasoby litu na planecie są skoncentrowane tylko w kilku krajach, a inne rzadkie metale, które są wykorzystywane w bateriach litowych, są jeszcze mniej dostępnym, a tym samym bardzo drogim zasobem. W przeciwieństwie do tego, bateria protonowa ma elektrodę wykonaną z węgla, jednego z najobficiej występującego materiału na naszej planecie, i jest ładowana przez rozkład cząsteczek wody. Zaletą nowej baterii jest to, że przechowuje protony w materiale opartym na węglu, który jest tani, zaś protony pozyskiwane są z wody, która jest łatwo dostępna.

Jest ładowalna

Bateria RMIT może być podłączona do portu ładowania tak samo, jak każdy inny akumulator. To, co dzieje się dalej, jest niezwykle proste: energia elektryczna z zasilacza dzieli cząsteczki wody, generując protony, które wiążą się z węglem w elektrodzie akumulatora. Protony są następnie ponownie uwalniane, aby przejść przez ogniwo paliwowe, gdzie oddziałują z powietrzem, tworząc wodę i wytwarzając energię. Jednocześnie testowana w laboratoriach RMIT bateria protonowa okazała się bardzo efektywna. Już niewielka bateria – o powierzchni czynnej wynoszącej zaledwie 5,5 centymetrów kwadratowych  może przechowywać tyle energii na jednostkę, co dostępne w sprzedaży akumulatory litowo-jonowe.

Jest ekologiczna

Wydobywanie surowców do baterii jak lit  i inne metale ziem rzadkich, może mieć wiele konsekwencji dla środowiska, jak chociażby konieczność składowania chemikaliów w ekosystemach. Przetwarzanie materiałów przewodzących (głównie metali) wymaga znacznej ilości energii, co w dalszym ciągu najczęściej oznacza energię elektryczną pochodzącą z paliw kopalnych. Tymczasem wytwarzanie węgla, czy wody potrzebnej do tej nowej baterii ma praktycznie zerowy wpływ na środowisko; obecnie główny wpływ baterii na środowisko wynikałby z konieczności wyprodukowania energii elektrycznej wykorzystywanej do jej ładowania.

Ale czy jest?

Naukowcy z  RMIT szacują, że ich bateria protonowa może być dostępna komercyjnie w ciągu pięciu do dziesięciu lat. Czy spełni pokładane w niej nadzieje? Trudno powiedzieć – wiele obiecujących wynalazków leży bowiem w lamusie historii, gdyż nie spełniły się pokładane w nich nadzieje. Przykład ten jednak pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze istnieje alternatywa dla baterii litowych. A po drugie istnienie takiej alternatywy jest konieczne. Chociażby ze względu na niezwykle dynamicznie rosnące zapotrzebowanie na wydajne akumulatory, zwłaszcza jeżeli chodzi o samochody elektryczne. W końcu wszyscy nawet jeżeli nie chcemy będziemy jeździć  „na prąd”. Tania bateria, a taką byłaby bateria protonowa, może sprawić, że wreszcie samochody elektryczne będą tańsze od spalinowych.

Wzrost liczby wypadków mimo zaostrzania sankcji


znaki drogowe
znaki drogowe

Coś dziwnego zaczęło się dziać  na drogach najbardziej rozwiniętego państwa świata USA. Jak się okazuje Stany Zjednoczone odnotowały aż 14-procentowy wzrost śmiertelnych wypadków drogowych w ciągu ostatnich dwóch lat. Jest to największy wzrost liczby zgonów związanych z motoryzacją na przejechany kilometr  od 50 lat. Tylko w 2016 roku na amerykańskich drogach doszło do 37 461 przypadków utraty życia przez kierowców, pasażerów, rowerzystów i pieszych.

Jest to niezwykle dziwne zjawisko, gdyż zbiega się z prowadzoną przez wszystkie stany USA akcją zaostrzającą rygory względem kierowców, co do tej pory było uznawane za najskuteczniejszą metodę obniżania ilości wypadków śmiertelnych. Co więc leży u podstaw tego dziwnego zjawiska? Wielu ekspertów i organizacji wskazuje na korzystanie z smartfonów i innych technologii  związanych z szeroko rozumianą rozrywką podczas prowadzenia pojazdu. Oficjalne statystyki z Departamentu Transportu USA pozornie przeczą takiemu twierdzeniu, przypisując tylko około 9 procent ofiar śmiertelnych  rozproszonej przez elektronice uwadze kierowcy i jeszcze znacznie mniej korzystaniu z telefonu. W rzeczywistości jednak statystyki DOT nie obejmują tak naprawdę tej przyczyny, a instytucje niezależne, takie jak Narodowa Rada Bezpieczeństwa (non-profit), od dawna kwestionują te dane. Dla przykładu organizacja zwróciła uwagę, że między innymi raporty policyjne, które stanowią główne źródło danych zgłaszanych agencji federalnej, często nie zawierają nawet pól służących do rejestrowania takich przyczyn wypadków np. jak czytanie SMS-ów, korzystania z telefonu komórkowego bez użycia rąk, technologii informatycznych wspomagania kierowców (np. obsługa nawigacji), czy korzystania z systemów informacyjno-rozrywkowych.

Po ponownej ocenie danych z 2015 r. NSC szacuje, że korzystanie z telefonu komórkowego dotyczyło aż 26 procent wszystkich wypadków drogowych. Potwierdziły te dane ostatnie badania przeprowadzone w tym roku przez Cambridge Mobile Telematics, firmę, która tworzy aplikacje do monitorowania jazdy i korzystania z smartfonów w celach ubezpieczeniowych. Z analizy ich danych wynika, że około jedna czwarta kierowców uczestniczących w wypadkach korzystała ze swoich telefonów w trakcie lub do minuty przed wypadkami. Firma publikując wyniki badań stwierdziła, że na podstawie wyników badań przeprowadzonych przez radę na temat zaniżania liczby przypadków rozproszonych kierowców, uważamy, że liczba śmiertelnych wypadków, które faktycznie zdarzają się w USA każdego roku z powodu rozproszenia uwagi prowadzącego pojazd, może być co najmniej dwukrotnie większa od liczby odnotowanych oficjalnie.

Patrząc na te dane oraz obserwując co się dzieje na naszych drogach stwierdzam z przerażeniem, że to niebezpieczeństwo już dotarło do naszych stron ojczystych. I chyba należy je wziąć na serio!

Pierwszy wypadek spowodowany przez samochód autonomiczny?


selfcarOd początku testów samochodów autonomicznych firmy Google czyli od wiosny 2014 roku  do roku 2016, były one zaangażowane w prawie tuzin kolizji w Mountain View. W większości przypadków samochody Google uderzane od tyłu. Nikt nie odniósł poważnych obrażeń. A w żadnym z incydentów nie stwierdzono winy samochodu autonomicznego. Dlatego trudno się dziwić burzy jaka podniosła się po pierwszym zdarzeniu , które być może jest pierwszym odnotowanym przypadkiem, gdy wina leżała po stronie automatu. Te spore zastrzeżenia wynikają z faktu, że zdarzenie miało charakter drobnej kolizji i obie strony uznały, że nie będą prowadzić do szczegółowego rozstrzygnięcia winy. Dlatego na dzień dzisiejszy uznaje się, że winny był pojazd Google, tyle że nie sprecyzowano czy to wynik błędu oprogramowania, czy też wina leży po stronie siedzącego w pojeździe kierowcy testowego…

W czasie zdarzenia autonomiczny Lexus jechał z prędkością 2 mph (niespełna 4 km/h), kiedy wykonał ruch w bok, a jego lewy przód uderzył w prawą stronę autobusu, który jechał prosto z prędkością  około15 mph. Jak widać zdarzenie miało charakter niewielkiej stłuczki. Kierowca testowy samochodu – który zgodnie z prawem stanowym musi znajdować się na przednim siedzeniu, aby złapać kierownicę, gdy jest taka potrzeba – sądził, że autobus ustąpi i nie przejął kontroli przed kolizją. Opublikowany po zdarzeniu raport nie rozwiązuje problemu. Jednakże to co wywołało burzę to fakt, że Google w pisemnym oświadczeniu napisało: „Wyraźnie ponosimy odpowiedzialność, ponieważ gdyby nasz samochód się nie poruszył, nie byłoby kolizji”. Jak tłumaczy Chris Urmson, szef projektu auta samojezdnego Google, „Lexus poruszał się, zanim autobus zaczął przejeżdżać” i doprecyzował: „Widzieliśmy autobus, śledziliśmy autobus, myśleliśmy, że autobus zwolni, zaczęliśmy się wycofywać, pozostał jednak pewien impet”.  Zdarzenie jednak ma skutki negatywne dla Google, gdyż zaktywizowało ludzi przeciwnych robotom na ulicach.  Jak stwierdzili liderzy tego ruchu: „Najwyraźniej samochody autonomiczne Google nie mogą niezawodnie radzić sobie w codziennych sytuacjach drogowych. Musi być licencjonowany kierowca, który może przejąć kontrolę, nawet jeśli w tym przypadku kierowca testowy nie wprowadził go tak, jak powinien.”

Podsumowując zdarzenie, mimo, że niejednoznaczne najprawdopodobniej nie wpłynie negatywnie na rozwój samochodów autonomicznych.

Odstęp głupcze!


Skrzyżowanie
Skrzyżowanie

Jadąc dzisiaj do pracy,  znowu natknąłem się na dwa wypadki. Zważywszy , że mam do przejechania 10 km przez  centrum Śląska, ilość możliwa… Nie, nie możliwa, gdyż do obu doszło na prostej trójpasmowej drodze o bezkolizyjnych skrzyżowaniach. Oczywistym powodem obydwu wydarzeń było nie zachowanie właściwego odstępu. Wracam do tego tematu z uporem maniaka. Bo nie mogę uwierzyć w tępotę kierowców, którzy z uporem godnym jakichś wielkich wyzwań, postanowili jechać niebezpiecznie i przede wszystkim strasznie WOLNO! Brak odstępu powoduje bowiem nieustanne zatory. Bracie kierowco! Nie będziesz szybciej na miejscu, jeżeli wjeżdżasz poprzednikowi do kufra! Ale tłumaczenie sobie, a kierowcy i tak wiedzą lepiej. I tak stoję codziennie w korkach, których co najmniej połowy można by uniknąć, jeżelibyśmy zachowywali odstępy. Zastanawiałem się czy jest jakiś logiczny argument, którym przekonałbym choć kilku… Tylko jak przekonać do takiej jazdy kogoś, który na autostradzie w deszczowy dzień jedzie z prędkością 150 km/h w odległości 1,5 metra za poprzednikiem… Stopień idiotyzmu takiego manewru przekracza zdolność mojego pojmowania. No i mam też jeszcze inne nieodparte wrażenie, że jeździmy tak bezsensownie blisko siebie, bo podstawą naszego myślenia jest… cwaniactwo: Będę bliżej- będę szybciej – będę przed tym naiwniakiem, który zostawił te 10 metrów niepotrzebnego odstępu. No i tak cwaniakując mają w pokręcony sposób rację! No bo skoro przez takie zachowanie stoimy w korkach, to ten co cwaniaczący bardziej, będzie o te 3 sekundy szybciej. Brawo! Nieważne, że wszyscy moglibyśmy być szybciej o pół godziny.

Proszę myślmy na drodze!

Poduszka na dachu


poduszka powietrzna na dachu pojazdu
poduszka powietrzna na dachu pojazdu

Ford opatentował poduszkę dachową. Zdaniem autorów pomysłu poduszka ma chronić pasażerów pojazdu, gdy ten będzie dachował. To ciekawa koncepcja, Zwłaszcza w sytuacji gdy uświadomimy sobie, ze dachowanie wcale nie jest tak rzadkie. Z drugiej jednak strony zastanawia skuteczność tego rozwiązania. I to nie tylko ze względu  na trudności chociażby w uchwyceniu powodu , który wyzwoli, odpali ładunek pirotechniczny poduszki. Nie powinna bowiem ona być nadymana w każdej sytuacji, a jedynie w trakcie dachowania. Pytaniem, które wyzwala wątpliwości jest fakt, ze Ford dotąd nie zastosował swojego patentu w żadnym pojeździe pomimo, że do skutecznego opatentowania doszło już w zeszłym roku, czyli, że sam pomysł musi mieć już kilka lat. Stawia to pod znakiem zapytania skuteczność oferowanej przez taka poduszkę ochrony. A może tylko chciano zablokować pewien pomysł, co często się zdarza w amerykańskim systemie prawnej ochrony patentowej.

Bez względu jednak jak jest, należy przyklasnąć wszelkim pomysłom zmierzającym do poprawy  bezpieczeństwa biernego pasażerów pojazdów.