Znakoza


znakoza - szkodliwy nadmiar znaków
znakoza – szkodliwy nadmiar znaków

Znakoza to ciężka choroba, choć bardzo podstępna. Ja zdaję sobie sprawę, że w dobie pandemii straszyć kolejną chorobą to przesada, ale znakoza jest z nami obecna już znacznie dłużej niż Covid i tak sobie myślę, że warto przypomnieć , że nie zniknęła.

Objawy są łatwo rozpoznawalne i w sumie tak się z nimi obyliśmy, że nie zauważamy ich na co dzień, no może poza jakimiś ekstremalnymi przypadkami, jak np. na obwodnicy Bytomia, gdzie na odcinku 50 metrów jest ponad 20 znaków drogowych (nie wspominając o tych malowanych na jezdni), wypada1 na dwa metry drogi. Ja wiem, to dla bezpieczeństwa! Ale czy aby na pewno? Te pięćdziesiąt metrów z dopuszczalną w tym miejscu prędkością 50/km na godzinę pokonujemy w 3,6 sekundy!  Jeżeli prawdą są badania brytyjskich naukowców, że każdy kierowca podejmuje w trakcie jazdy jedną złą decyzję na każde dziesięć, tzn, że nie uwzględniając innych czynników kierowca na drodze z tych znaków źle zinterpretuje co najmniej dwa…. Oczywiście za niedostosowanie się do znaków drogowych odpowiedzialność ponosi kierowca! Ale czy na pewno? Czy jeżeli zarządca drogi doprowadza do  tego, że fizyczną niemożliwością (potwierdzoną badaniami) jest prawidłowe odczytanie oznakowania, to rzeczywiście winę ponosi kierowca?

Znakoza panoszy się w całym kraju, a to takie ograniczenie a to takie ostrzeżenie a to jakaś tam informacja…. Jest znaną powszechnie prawdą, że nadmiar informacji przekształca się w tzw szum informacyjny, który przestaje nieść jakąkolwiek informację! I jak tedy na takiej drodze z bezpieczeństwem?

Szczególną odmianą znakozy jest przeprędkościowienie naszych dróg. Otóż każdy zarządca drogi wie, ze kierowcy jeżdżą zbyt szybko, no to wali ile wlezie ograniczeń! Zapominając oczywiście, że deklaratywne ograniczenie prędkości niczego nie zmienia! Co więcej , jak już tutaj pisałem, zbędne ograniczenia mają wpływ odwrotny do zamierzonego!

Nie wiem co Wy o tym sądzicie, ja uważam, że mamy ograniczeń stanowczo zbyt dużo. One niczego nie zmieniają tylko powodują demoralizację kierowców, bo przyzwyczajają się do tego, że ograniczenia są bezsensowne i dlatego kierowcy nie przestrzegają nawet tych, które jak najbardziej sens mają!

Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?


Jak określić ile miejsca potrzeba do transportu mojego ładunku?

To jak ocenić ilość/wielkość rzeczy, które będą transportowane jest zagadnieniem zastanawiającym wiele osób. Jeżeli więc planujesz transport ładunku, poniższe informację mogą Cię zaciekawić.

Przy składaniu zlecenia transportowego bardzo istotne jest właściwe określenie wielkości lub kubatury danego ładunku. Należy poinformować spedytora ile miejsca zajmie dany towar na powierzchni ładownej pojazdu ciężarowego. Na tej podstawie wyliczany jest fracht, czyli cena transportu.

Najczęściej towary przewożone są na paletach euro, wtedy wystarczy jedynie określić ile palet będzie transportowanych. Ładunki natomiast występują w różnych innych formach i kształtach. Wtedy warto wiedzieć ile miejsca będziemy potrzebowali, aby przetransportować nasz ładunek.

Podstawową jednostką, stosowaną w branży transportowo-logistycznej jest CBM, (inaczej kubik lub metr sześcienny), która służy do pomiaru objętości ładunków. Jeżeli wiemy już, że wymiary ładunku często liczone w metrach sześciennych, należy powiedzieć jak go obliczyć.

Jak policzyć metr sześcienny ładunku?

Przestrzeń ładunkowa ciężarówki
Liczymy objętość ładunku

Poprawne obliczenie kubatury ładunku jest bardzo istotne. Wykorzystywany jest w tym celu wzór matematyczny: długość x szerokość x wysokość. Przy czym warto nadmienić, że wymiary zawsze liczone są w metrach. Jeżeli mamy więc ładunek o wymiarach 150 cm x 3m x 2m, jego objętość będzie stanowić: 1,5x3x2=9 m³, czyli 9 kubików. Jest to istotna informacja, która powinna być zawarta jeśli wysyłasz zapytanie do firmy transportowej.

Standardowe wymiary powierzchni ładownej aut ciężarowych:

– bus: 4,2m długości x 2,2m szerokości x 2,3m wysokości

– solo: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– naczepa tira: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości

– zestaw, czyli solówka: 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m wysokości z doczepianą naczepą 7,7 długości x 2,45m szerokości x 2,6m

– mega: 13,6 długości x 2,45m szerokości x 3 wysokości

Powyższe wymiary są wymiarami standardowymi, natomiast występują różne warianty naczep (poszerzane, z ruchomą podłogą czy z najazdami). Nasi specjaliści zawsze dobierają odpowiedni pojazd do konkretnego ładunku, według potrzeb naszych Klientów.

Bardzo ważne przy składaniu zlecenia jest także to czy jakiś element ładunku nie wystaje poza ramę bryły. Ogromne znaczenie ma również to czy można piętrować dany towar, czy nie o czym należy powiadomić spedytora już na samym początku ustaleń.

W razie wątpliwości lub pytań zapraszamy do kontaktu, chętnie odpowiemy na wszelkie pytania.

LOGO SAWPOL TRANSPORT

 

 

 

 

 

 

www.eu-transport.pl

Kiedy kierowca przestanie być potrzebny


samochód autonomiczny, koncepcyjny VW
samochód autonomiczny, koncepcyjny VW

Choć to zabrzmi brutalnie to w zasadzie już żywy kierowca nie jest potrzebny! Auta autonomiczne osiągnęły poziom przekraczający umiejętności przeciętnego kierowcy. Co więc sprawia, że nie widzimy zalewu autonomicznych pojazdów? Kilka spraw, i co ciekawsze żadnej z nich nie da się rozwiązać szybko.

Pierwszy problem to NIEUFNOŚĆ. Mam wrażenie, że bardziej wolimy spotkać na drodze pijanego kierowcę niż samochód bez kierowcy. Ma to proste uzasadnienie, po pijaku wiemy czego możemy się spodziewać, po robocie nie …. Proces oswajania się z nową technologia będzie powolny i będzie obfitował w problemy.

Drugi powód to PRAWO. Żeby się nie rozpisywać zadam proste pytanie: kto będzie winny wypadkowi wywołanemu przez robota?

Trzeci powód to KOSZTY. Doprawdy niebagatelne…

Czwarty powód to SERWIS . Po pierwsze brak warsztatów, które „dałyby radę”, po drugie automat sam sobie opony nie zmieni…

Piąty powód….. może wystarczy.  Dostatecznie myślę że udowodniłem, że  o autonomicznych pojazdach powinniśmy myśleć raczej w kategoriach dziesiątków niż lat

Nowy MAN TGX


Złoty MAN TGX

Nowy flagowy pojazd TGX firmy MAN postanowił przede wszystkim uwieść kierowcę. A ma nadzieję to zrobić dzięki nowej kabinie, zmniejszonemu zużyciu paliwa i wielu innym ulepszeniom. Angielski portal Trucking wziął go na jazdę próbną…

Podczas niedawnej premiery, w hiszpańskim porcie Bilbao, MAN dał dziennikarzom do dyspozycji szereg TGX do przetestowania. Portal wziął do oceny ciągnik siodłowy o mocy 470 KM, załadowany do 32 ton,  poniżej zamieszczamy krótkie uwagi jakie ma serwis Trucking do testowanej maszyny.

Już wchodząc do kabiny, zauważalne są różnice. Stopnie dostępu są teraz wpuszczone w kabinę (oszczędzając twoje golenie), zaś u dołu drzwi kierowcy zauważysz zestaw przycisków, który umożliwia kontrolę świateł awaryjnych, regulację świateł manewrowych itp. Bez konieczności wchodzenia na górę. Przydatny akcent.

Nowa pozycja za kierownicą jest wygodna – przy dużym wzroście kierowcy doceni on z pewnością dodatkowy poziom regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy. Ale irytujące, że w dzisiejszych czasach, nie ma oczywistego miejsca na telefon.Byc może chodzi o to, aby podłączyć go przez Bluetooth i włożyć do szuflady – ale w tak zaawansowanej technologicznie cyfrowej kabinie pominięcie dedykowanego uchwytu lub indukcyjnej podkładki ładującej jest straconą szansą.

Po ruszeniu w końcu niezbyt małego pojazdu od razu uderza, jak lekkie jest sterowanie. Nie trzeba było żadnego wysiłku, aby objechać jednostką wokół ronda, czy kręcąc się drogami dojazdowymi i głównymi ulicami prowadzącymi z miasta.

W rzeczywistości sterowanie może być nawet zbyt lekkie w stosunku do przyzwyczajeń przeciętnego kierowcy, co w teście było widoczne kiedy pojazd był na autostradzie jadąc około 90 kmh – TGX poczuł się trochę niepewnie na zakrętach.

Bilbao jest górzyste i często w czasie testu pojazd wspinał się na długie, szerokie wzgórza. Sześciocylindrowa jednostka napędowa D26 o mocy 470 KM zachowała się dobrze przy 32 tonach na pace. Przy prawie 15 KM na tonę wspinała się bez problemów pod górę – choć na niektórych bardziej stromych drogach trzeba było wykorzystać przekładnię. Jednak ustawienia szybko przełączającej skrzyni biegów TraXon w trybie Performance wygładziło wszystko.

Widoczność w nowej kabinie jest znacznie lepsza niż w modelach wcześniejszych. Na szczególną uwagę zasługują nowe lusterka. Zostały one nieco przesunięte do tyłu, a nowe ustawienie pozwoliło usunąć martwy punkt, który nękał TG poprzedniej generacji.

Zupełnie nowy cyfrowy pulpit nawigacyjny nie wymagał czasu na naukę. Sterowanie na kierownicy jest intuicyjne i zdaniem portalu MAN jest tu zwycięzcą zdalnej rywalizacji z Actrosem, dzięki nowej tarczy SmartSelect. Jest znakomita – podpórka na nadgarstek sprawia, że ​​korzystanie z niego podczas jazdy jest bardzo wygodne i nie trzeba ruszać ręką, aby dotykać ekran, co oznacza, że ​​nasze oczy pozostają na drodze znacznie dłużej. Jest również bardzo szybki, bez śladu opóźnienia w reakcji na nasz dotyk.

Testowany egzemplarz TGX’a został wyposażony w nowy zestaw bezpieczeństwa, taki jak asystent zmiany pasa ruchu, który ściągnie ciężarówkę z powrotem na pas, jeśli zacznie dryfować oraz nowy asystent skrętu, który może ostrzec kierowcę o pieszych, rowerzystach lub pojazdach obok ciężarówki podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Niestety, nie działały one w pojeździe testowym, więc brak opinii co do ich skuteczności i przydatności.

Generalnie portal jest pod wrażeniem nowego TGX, który zdaniem jego dziennikarzy jest wygodny, cichy i zaprojektowany z myślą o kierowcy. Wieloletni fani MAN będą zadowoleni – i uważamy, że nowa kabina zrobi wiele, aby przekonać nowych klientów do siebie poprzez widoczne podwyższenie jakości i użyteczności.

Jazda po pandemii


Droga i szybkość
Droga i szybkość

Tak się złożyło, że mimo ograniczeń pandemicznych cały ten okres posługiwałem się intensywnie moimi czterema kółkami. Jeździłem po Polsce południowej to tu to tam i bardzo szybko zauważyłem ciekawą tendencję. O ile w pierwszych dniach zatrzymania kraju jeździło się bardzo spokojnie, powiedziałbym nawet , że znacznie łagodniej i ostrożniej niż wcześniej (i nie chodzi tylko o to że ruch na drogach przypomniał mi intensywność ruchu ze słusznie minionych lat socjalizmu). Jak gdyby  sytuacja z pandemią wpłynęła tonizująco na nasze agresywne zachowanie drogowe. Było fajnie. To potem z dnia na dzień sytuacja się odwracała. Najpierw pojawiły się śmigacze. Jedziesz spokojnie a tu nagle fiuuuuu i przeleciał obok ciebie jakiś bolid kilkadziesiąt km/h szybciej niż Ty. To zaczęło się chyba wtedy gdy z ulic zniknęły patrole policji. A potem już poszło. Po mniej więcej tygodniu przeciętna prędkość na dwupasmówce podniosła się lekko licząc o jakieś 20-30 km/h. Nawet ciężarówki z tachometrami pozwalały sobie na dużo więcej.

No i przyszło odmrażanie. Ruch szybko wrócił do normy, a nawet mam takie wrażenie, że ludziska jeżdżą więcej niż przed epidemią. Tyle, że nie wszyscy zwolnili.

Na tej fali, drakońskie zmiany w prawie jakie wprowadzane są od lipca, przyniosą spory cios w wielu kierowców. No bo przekroczyć o 50 km/h prędkość poza miastem jest bardzo łatwo, nawet gdy nie jest się piratem, zważywszy na nadmiar ograniczeń na naszych drogach i jakość oznakowania. I tak sobie myślę, czy rzeczywiście karanie to jedyny sposób? Gdyby patrole policji przynajmniej stały na poboczach dróg w czasie pandemii, nie doszłoby aż do takiego rozprężenia. Wahadło ludzkich zachowań bowiem tak się zachowuje jak je popychać i po wychyleniu w prawo zawsze potem wychyla się w drugą stronę.

Potęga oceanu, czyli bateria z wody morskiej


 

 

Potęga oceanu
Ujarzmić potęgę oceanu

Bateria IBM jest pozyskiwana z wody morskiej i przewyższa wydajnością baterię litowo-jonową.

IBM Research donosi, że odkrył nową chemię akumulatorów, która jest wolna od metali ciężkich, takich jak nikiel i kobalt, i może potencjalnie przewyższyć baterie litowo-jonowe. Naukowcy IBM twierdzą, że chemia ta nigdy wcześniej nie była stosowana w połączeniu z baterią i że materiały można wydobywać z …  wody morskiej.

Jak twierdzą badacze wydajność „morskiego” akumulatora jest obiecująca i są wskazówki, że może on przewyższyć baterie litowo-jonowe w wielu różnych obszarach – jest tańszy w produkcji, może ładować się szybciej niż litowo-jonowy i może dysponować zarówno większą mocą (szybkością oddawania zgromadzonej energii), jak i gęstością energii. A wszystko to jest dostępne w akumulatorze o niskiej palności elektrolitów.

IBM Research zwraca uwagę, że dzięki tym zaletom nowa technologia akumulatorów będzie odpowiednia dla pojazdów elektrycznych i współpracuje między innymi z Mercedes-Benz, aby rozwinąć tę technologię w opłacalny akumulator komercyjny.

Może więc już wkrótce będziemy wybierali się nad morze nie tylko z powodu kąpieli?

Transport publiczny za darmochę


bus-2616074_960_720To taki nowy trend, darmowe przejazdy komunikacją publiczną. Za darmo jeździ się w Polsce już w ponad 50 miastach i miasteczkach. Od Świeradowa-Zdroju (z 5 tysiącami mieszkańców) po Lubin z przedmieściami (ponad 105 tys. ludzi). Tak jest dziś. Ale  z uwagi na niedawne wybory samorządowe w najbliższych miesiącach wiele się jeszcze ma wydarzyć.

Największy eksperyment tego rodzaju jest jednak przeprowadzany w Estonii, gdzie od zeszłego roku w 11 z 15 prowincji transport regionalny jest darmowy, zaś sama stolica (Tallin) jest dostępna za darmochę już od 6 lat.

No dobrze ale czy to ma sens. Wiadomo jak coś jest za darmo…. Bilans zysków i strat jest niejednoznaczny. Zwolennicy twierdzą, że na darmowych przejazdach miasto może zaoszczędzić!Np. Lublin twierdzi że zaoszczędził około miliona złotych. Głównie na produkcji biletów, kontrolerach i kosztach sądowych, związanych ze ściąganiem należności od gapowiczów. Niestety po przyjrzeniu się sprawie bliżej okazuje się, że ten milion to mniej więcej jedna piąta utraconych wpływów z biletów. Rachunek wygląda więc tak, że wcześniej płatna komunikacja kosztowała Lubin 10 mln(dotacja), a po wprowadzeniu darmowych przejazdów kosztuje 14 mln.

Nie tylko jednak pieniądze się liczą, poza ekonomicznym jest jeszcze rachunek polityczno-społeczny. Jego ważnym punktem jest znaczący wzrost liczby pasażerów komunikacji zbiorowej (w Lubinie po roku było ich dwa razy więcej), co przekłada się choćby na mniejsze problemy z parkowaniem w ścisłym centrum. Do tego dochodzą trudno mierzalne, lecz istotne skutki społeczne, np. zauważono, że ludzie starsi, którzy wcześniej siedzieli w domach, zaczęli jeździć po swoim mieście. Nie bez znaczenia jest odbiór społeczny darmowej komunikacji. Pozytywny, nawet gdy ludzie z niej nie korzystają!

Niestety nie wszystkie dane potwierdzają te optymistyczne raporty. Tak wskazują włodarze Tallina. W założeniu pomysłodawców estońskiego projektu, darmowa komunikacja miała zmniejszyć liczbę samochodów, ograniczyć korki i wpłynąć na poprawę jakości powietrza w mieście. Dane z roku 2014 pokazały jednak, że zainteresowanie transportem publicznym wprawdzie zwiększyło się o 14%, ale większość nowych pasażerów to ci, którzy do tej pory chodzili pieszo. Niewielu kierowców zdecydowało się na przesiadkę do miejskiego autobusu czy trolejbusu. Choć per saldo może się to miastu opłaciło gdyż zdecydowanie więcej Estończyków zdecydowało się za to odprowadzać swoje podatki w stolicy Estonii, ponieważ darmowy transport jest przewidziany tylko dla mieszkańców miasta.


 

Kolej vs Ciężarówka


Pociąg Parowy, Lokomotywa, Starożytny, Pociąg, StaryTransport naziemny jest jedną z najpopularniejszych metod transportu towarów. Jak wiemy dobry transport jest bardzo ważny dla światowej gospodarki, ponieważ dostarcza towary z jednego miejsca do drugiego, jednocześnie wspierając kulturę handlową, do której jesteśmy przyzwyczajeni i od której tak naprawdę zależy nasz dobrobyt.
Dlatego wybór najlepszej metody transportu jest niezwykle ważny, aby zapewnić zaspokojenie zarówno potrzeb firmy, jak i konsumentów.

Zestawmy krótko zalety transportu towarów transportem drogowym i koleją.

Transport samochodowy

Bez wątpienia transport drogowy ma wiele zalet:
Do najważniejszych należy elastyczność. Jest jedną z jego unikalnych cech pod względem miejsca docelowego i ilości transportowanych towarów. Często nie doceniamy transportu niewielkich ilości – błąd, to podstawowa metoda transportu!
Dalej transport drogowy jest dostępny 24 godziny na dobę i od ręki! DO tego często jest tańszy niż inne metody transportu.
Dalej istnieję cała gama rożnych ofert transportowych. Specjalistyczne usługi spedycyjne nie są rzadkością w branży transportowej. Czy wysyłasz suchy ładunek; mrożonki, świeże lub chłodzone warzywa; ciężki pojedynczy ładunek  łub ponadgabarytowy, masz szeroki wybór firm dostępnych dla Ciebie.

Wadami wyboru transportu drogowego są:

Występujące ograniczenia wynikające z ograniczeń ruchu i prędkości lub przepustowości drogi. Na transport drogowy spory wpływ maja także zmienne warunki pogodowe, powodujące opóźnienia w harmonogramach wysyłek. Ciężarówki ciągle poruszają się po drodze, ale od czasu do czasu mogą wystąpić pewne czkawki powodujące opóźnienia (wypadki!). Najlepszym rozwiązaniem jest planowanie z wyprzedzeniem lub skorzystanie z usług firmy, która ma możliwości śledzenia swoich pojazdów.

Transport towarów koleją

Korzyści z wyboru transportu kolejowego to:
Jest znacznie szybszy, gdy bierzemy pod uwagę podróż na większe odległości  i bardziej niezawodny, ponieważ w najmniejszym stopniu zależy od warunków pogodowych i korków.
Transport kolejowy może przewozić większe ilości na większe odległości, dzięki czemu jest bardziej ekonomiczny mierząc cenę w stosunku do masy przewożonych towarów. Jest też bardziej przewidywalnym transportem.

Wadami wyboru transportu kolejowego jest:

Brak elastyczności i wygody, ponieważ tras i czasów nie można regulować. Planowanie transportu kolejowego jest nie tylko niewygodne, ale nie zapewnia usług „od drzwi do drzwi”, ponieważ jest ono powiązane z konkretnym położeniem toru kolejowego. Najczęściej wymaga przeładunku na inne środki transportu.

Podejmując decyzję, którą metodę transportu zastosować, musisz rozważyć zalety i wady każdego z nich. Wziąć pod uwagę wielkość, wagę takich elementów jak pewność dostawy, odległość i wreszcie koszt.

Błędny wybór może być bardzo kosztowny.

Samochód Ciężarowy, Volvo, Ciężarówka, Pojazd, Tulipany

Dlaczego u nas tak trudno się jeździ


Ruch drogowy
Ruch drogowy

Nie tak dawno spędziłem dłuższy czas na zachodzie Europy. Po powrocie przeżyłem szok, jak bardzo inaczej jeździ się na polskich drogach. Przede wszystkim wszystkim się spieszy. Zawsze. Nie bardzo to rozumiem, bo czy przyjazd do supermarketu 5 minut później, rzeczywiście robi różnicę? Drugą istotną różnicą jest wdrażanie w życie łacińskiej zasady „homo homini lupus est” (człowiek człowiekowi wilkiem). Choć tak sobie myślę, czy nie obrażamy tych biednych zwierzaków?  Nasza jazda, jeżeli miałbym ją z czymś porównać, wygląda jak wyścigi dragsterów – aby pokonać prostą, a potem…. no właśnie a potem to już różnie bywa. Zastanawia mnie dlaczego tak jest i dlaczego od lat to się nie zmienia. Wydawać by się mogło, że powinniśmy już trochę nasycić się naszymi czterema kółkami.

Oczywiście każdy kij ma dwa końce. Na drugim jest totalne przesterowanie ruchu na naszych drogach. Chyba w żadnym Państwie europejskim nie widziałem tylu znaków drogowych co w naszym kraju. Zalew. Potop. Bez ładu i składu. Ale przede wszystkim bez potrzeby. No i zderza się nasza ułańska fantazja  w siodle z ułańską fantazją w stawianiu znaków. Rezultat zgodny z przewidywaniami. Nadmiarowymi ograniczeniami nikt się nie przejmuje nawet gdy są zasadne.

Kilka lat temu popełniłem tekst „7 grzechów głównych polskich kierowców„. W zasadzie nic się nie zmieniło, a tekst jest aktualny w całej rozciągłości. Może tylko katalog by trzeba powiększyć? Może 10, 20…grzechów? Tak można by bez końca, ale przede wszystkim trzeba zacząć od siebie i od tego by uczciwie powiedzieć sobie jakim się jest kierowcą:

1. Przekraczasz prędkość?

2. Ustępujesz gdy nie musisz?

3. Trzymasz odstęp?

4. Wymuszasz swoje prawa?

5. Potrafisz ocenić drogę hamowania na mokrej drodze?

6. Patrzysz się w lusterko?

….

dopisz swoje pytania, jest ich dużo. Odpowiedz sobie. A wnioski zastosuj, gdy siadasz za kółkiem!

Po co nam samochody bez kierowcy


Volvo Vera - samochód autonomiczny
Volvo Vera – samochód autonomiczny

Odpowiedź wbrew pozorom nie jest tak jednoznaczna. Na pewno odpowiedzią nie jest „bo można”. Fakt, że wiele wielkich firm angażuje w te programy miliardy dolarów z czegoś musi wynikać. Docelowo oczywiście można powiedzieć, że chodzi o koszty płacy kierowców. Pozornie to oczywisty powód. Ale tylko pozornie.  Weźmy pod uwagę prosty fakt, że na razie i na długo jeszcze samochód bez kierowcy nie będzie tańszy od tego z kierowcą. I nie chodzi tu tylko o gigantyczne koszty samej automatyki. Chodzi również o koszty niezbędnego zaplecza, jakie autonomiczne pojazdy będą wymagać. Wyobraźcie sobie najprostszą rzecz jaką jest złapanie gumy – samochód bez kierowcy jest całkowicie uziemiony. A co z serwisem? Za chwilę obok warsztatów mechanicznych czy elektrycznych będą musiały pojawić się warsztaty automatyki i … informatyczne! Tak więc nie koszty. Są one gdzieś tam daleko w tle, ale to pieśń bardzo odległej przyszłości. Jakiś inny powód?

No tak brak kierowców. To bardzo istotny powód. I nie chodzi o początkowy powód powstania pojazdów autonomicznych (przypomnijmy konkurs DARPA – na pojazd WOJSKOWY bez kierowcy)  tylko o faktyczną niechęć do bycia kierowcą. U nas tego jeszcze nie widać wyraźnie, choć symptomy już są. Ludzie nie chcą spędzać za kółkiem swojego życia. I to zarówno  prywatnego jak i zawodowego. O tej tendencji świadczą chociażby wypadki Tesli prowadzonej przez kierowców…hm grających na swoich smartfonach w trakcie jazdy na autopilocie. Ludziom szkoda czasu na kierowanie w korkach. Tak samo kandydata na kierowcę ciężarówki coraz trudniej znaleźć. Tak, to jest ważny powód, ale nie najważniejszy.

Najważniejszym powodem jest obawa koncernów, że za kilka, kilkanaście lat nie sprzedadzą swoich samochodów dla żywego kierowcy. I nie dlatego, że ludzie nagle odwrócą się od bycia kierowcą. Nie. Ludzie odwrócą się od jeżdżenia po drogach. W ostatnich latach bowiem bardzo szybko zbliżamy się do całkowitego zatkania ruchu na drogach.  Tempo przyrostu nowych pojazdów jest wielokrotnie szybsze od możliwości rozwoju sieci komunikacyjnej. Szczególnie drastycznie widać to w miastach. T wszystkie boje o to żeby utrudnić pojazdom wjazd do miasta, nie jest tak naprawdę napadem ekologicznego szaleństwa, jak niektórzy to traktują. Jest smutną koniecznością, wynikającą z prostego faktu, że miasta już „nie wyrabiają” komunikacyjnie. Nie ma gdzie dokładać nowych parkingów, nowych dróg, nowych obwodnic. I tu pojawia się  samochód autonomiczny. Wg. najnowszych badań gdy udział samochodów autonomicznych wzroście do 60-70% w ogólnym ruchu, to tak naprawdę ruch się zmniejszy o jakieś 35% A i nastąpi automatyczny przyrost miejsc parkingowych o około 20%. Skąd to się bierze? Automaty są odporne na typowe przywary ludzkich kierowców powodujące że ruch jest chaotyczny, nieuporządkowany a tym samym narażony na powstawanie zatorów. Stąd i samochody autonomiczne wprowadzą po prostu porządek. A miejsca parkingowe biorą się po prostu z tego faktu, że samochody autonomiczne mogą parkować w odstępach liczonych w centymetrach, a nie metrach jak ludzcy kierowcy. A do tego nie pozwalają sobie na zostawienia pojazdu zajmującego dwa miejsca parkingowe, co obecnie jest częstą bolączką.

Podsumowując. Samochody autonomiczne są po prostu koniecznością, a nie fanaberią. I tylko szkoda,  że my znowu jesteśmy z tym w lesie.